Con il patrocinio di
Luca Giannitti e Stefano A. Cerrato
Galileo Ferraris. Storia di uno del "padri" del tram
Opuscolo in italiano 
LIBRO ESAURITO
2013, Atts editore
Galileo Ferraris, un secolo dopo: l'uomo e lo studioso fra impegno civile e scienza
Rievocare la figura, gli studi e l’impegno civile di Galileo Ferraris significa ripercorrere mezzo secolo di storia che ha profondamente cambiato la fisionomia, il ruolo, l’identità di Torino.
Il 17 maggio 2013 ricorreva il 110mo anniversario dall’inaugurazione del monumento a Galileo Ferraris, oggi sito alla confluenza dell’omonimo corso con via Montevecchio, ed Atts ha voluto celebrare il grande scienziato piemontese attraverso una pubblicazione che – attraverso un suggestivo «viaggio a ritroso nel tempo» – racconta ai torinesi i grandi progressi scientifici, in campo elettrico, frutto del lavoro di Galileo Ferraris.
L’ideale palcoscenico di questo evento è proprio il tram, vettura ancora oggi – come cento anni fa – alimentata dal sistema che la lungimirante intelligenza di Galileo Ferraris volle nel 1896, quando era autorevole consigliere in Sala Rossa.
E’ dunque l’occasione per ricostruire «a tutto tondo» la figura dello studioso torinese, dall’attività politica come consigliere comunale alla vita familiare, dagli studi all’impegno civile, fino agli ultimi anni di vita passando di fronte ad alcuni luoghi-simbolo legati allo sviluppo dell’elettricità un fenomeno che, in pochi anni, ha rivoluzionato il mondo.
Galileo Ferraris nel ricordo di Edmondo De Amicis
Nel 1896, durante uno dei frequenti viaggi che narrerà ne La carrozza di tutti (si veda qui) Edmondo De Amicis ha occasione di incontrare lo scienziato piemontese e di cogliere con lui un siparietto divertente che vede protagoniste due giovani sartine torinesi, molto intimorite... dall'energia elettrica!
"Trovo notato fra gli appunti: — Galileo Ferraris. — E il ricordo d’una corsa fatta con lui per un tratto del viale Margherita. I giornali avevano pubblicato in quel torno le proposte fatte dalla Società al Municipio per l’istituzione dei tranvai elettrici, e spesso, tra i passeggieri, s’udivano su quell’argomento delle uscite amenissime. Sarebbero forse state più guardinghe le due eleganti bottegaie o modiste o quidsimile, che ci divertirono per cinque minuti, se avessero saputo che quel bel signore bruno e pallido, dal sorriso dolcissimo e dagli occhi socchiusi, il quale stava leggermente chino per raccogliere, senza farsi scorgere, i loro discorsi, era un elettricista di fama mondiale. La più giovane, con un cappellino incoronato di magnolie, giurava che sui nuovi tranvai elettrici non avrebbe mai messo piede, e domandata dall’altra del perché, rispondeva vivamente: — Ma come? E s’a se scianca ’l fil? (E se si strappa il filo?) Tutto va per aria! — Ma l’amica non si curava di quel rischio: aveva inteso dire che il maggior pericolo era un altro: se per inavvertenza, salendo o scendendo, si toccava la cassetta dov’era «il deposito delle scintille» c’era da pigliare una scossa da cadere in terra stecchiti come per una nerbata sulla testa. Come se la godeva il buon Ferraris, lisciando la barba nera con la sua piccola mano femminea! Ma non era quella la più amena ch’egli avesse udita in quei giorni. La sera innanzi, sulla linea del Martinetto, aveva inteso un vecchietto ciaccolone fare i più neri pronostici su quei novi fili che stavano per aggiungersi ai troppi altri già distesi fra casa e casa; i quali, saturando l’aria di elettricità, erano cagione di tanti sconcerti nervosi, di tante malattie bisbetiche e stravaganze d’idee e audacie matte di partiti sovversivi, per cui il mondo andava diventando un inferno. Che strana cosa, non è vero? In una delle città più colte d’Italia, intorno alle maraviglie della scienza, forza e gloria d’una civiltà di cui insuperbiscono tutti, udire presso a poco gli stessi discorsi che s’udrebbero sulle rive del Victoria Nianza o in mezzo alle foreste del Gran Chaco! — Basta — concluse la modista giovane — non sanno proprio più che diavolerie inventare per accorciarci la vita — Delizioso! — disse il Ferraris. Quella si voltò, e al vedere quel bel signore bruno che, pur avendo l’aria d’intendersene più di lei, pareva che consentisse nel suo giudizio, gli fece un sorrisetto di simpatia e di gratitudine".
Il ruolo di Galileo Ferraris nell'istituzione dei tram elettrici
Quando, fra il 1895 e il 1896, in Comune si fece serrata la discussione sull'introduzione delle tranvie elettriche, Galileo Ferraris era consigliere in Sala Rossa e offrì un contributo di elevata competenza, sia pure non determinante: il consiglio deliberò di adottare vetture alimentate a batteria, soluzione sconsigliata dallo scienziato e che si dimostrò di scarsissima efficacia, tanto che appena un anno dopo il Comune si convinse a consentire il ricorso all'alimentazione con filo aereo, sistema che ancora oggi è in uso e sfrutta l'invenzione del motore asincrono di Galileo Ferraris: egli però non potrà mai vedere attuata questa rivoluzione, colto da improvviso malore spirò il 7 febbraio 1897, alle 17.30, nella sua casa al quarto piano di via XX Settembre, n. 46.
Leggiamo però il suo intervento in Sala Rossa:
"GALILEO FERRARIS (attenzione vivissima) dice di non poter parlare precisamente come un tecnico. […] Prende ad esaminare i due sistemi d’energia elettrica applicabili alle tranvie: cioè quello della conduttura e quello degli accumulatori. I tecnici prediligono i sistemi di conduttura che hanno il massimo rendimento, dacché con gli accumulatori si perde quasi la metà delle energie prodotte dalle dinamo. Con ciò non vuol dire che anche gli accumulatori non presentino vari vantaggi. D’altra parte, ora l’ideale tecnico non può applicarsi, vigendo contratti con Società che già eserciscono tranvie a cavalli, le quali saranno presto forse trasformate in elettriche. Dubita che la Giunta non abbia fatto quanto poteva per venir ad un accomodamento con le due Società tranviarie vigenti. […] Fa un po’ di storia dell’applicazione dell’energia elettrica alle tranvie per dimostrare che il sistema per accomulatori sorse quasi contemporaneamente a quello per condottura, ma non potè mai svilupparsi e non fu in America mai applicato. Ora gli accomulatori sono stati migliorati, ma non lo sono certo cosi da superare i vantaggi presentati da altri sistemi.
IL SINDACO dice di non poter lottare, sotto l’aspetto tecnico, col consigliere Ferraris, che è una celebrità nella scienza dell’energia elettrica; ma, sotto il punto amministrativo, non può che ricordare come sia vantaggioso anche il non avere le vie ingombrate di cavi elettrici, che vengano ad aggiungersi a quelli telegrafici e telefonici, già cosi numerosi. […]
FERRARIS sostiene che nessun sistema di tranvia elettrica possa dirsi per ora più perfetto di quello per filo aereo. Non è vero che lo si vada abbandonando in America, terra classica dell’elettricità, e sugli impianti americani fornisce interessanti particolari".
Documentazione storica e materiali
In fondo a questa pagina sono presenti alcuni documenti storici:
- la relazione sul miglior sistema di trazione meccanica per le tranvie di Torino del 13 novembre 1896;
- stralcio di discussione sul miglior sistema di trazione meccanica per le tranvie di Torino del 1896;
- la relazione della SAEAI del 1 novembre 1897;
- l'invito all'inaugurazione del monumento nel 1903;
- il resoconto dell'inaugurazione.