I TRAM DI TORINO, UNA DELLE PRIME RETI BELGHE ALL' ESTERO - PARTE 3
di Roland Dussart-Desart, traduzione di Michele Bordone
Un approccio tematico
Il presente capitolo mette da parte l' approccio tecnologico tradizionale per affrontare diversi aspetti significativi dello sviluppo dei Tramways de Turin (TT) , debordando a volte nell' era elettrica . L' abbondanza di documentazione esige di fare delle scelte. Si metterà l' accento sugli uomini .
I manager
A partire dal settembre 1874 , la Societè General de Tramways (SGT) conferma Felix Beckers nella funzione di direttore dei tram di Torino e Firenze ereditata dai tempi della Banque de Bruxelles . Un mandato molto pesante che sarà alleggerito dall' intervento regolatore di Gustave Finet , rappresentante della SGT in Italia , negli affari più delicati . Dopo la costituzione di TT nel 1879 Felix Beckers sembra non avere più responsabilità a Firenze . E' nominato direttore a 8.000 lire annuali più dei compensi pari al 2% dei benefici netti con un minimo garantito di 5.000 lire. Andrà due volte a Bruxelles nel 1880 e nel 1883 per fare rapporto . Un vice direttore , Maurice Romberg , gli viene affiancato nel 1884 per 8.000 franchi . Segno dei tempi , fa installare un telefono alla stazione centrale il 1 ottobre 1884 e successivamente alla direzione, alla Barriera di Casale ed in Piazza Castello . Un conflitto nasce tra i due quadri : il veterano non voleva mollare le sue prerogative . Il nuovo arrivato si lamenta presso il consiglio di amministrazione che deve richiamare all' ordine Felix Beckers nel maggio 1885 . Questo fu troppo per il grande capo che si prese un congedo di tre mesi in giugno ; rimette la direzione nelle mani di Romberg che si renderà a Bruxelles ad ottobre 1885 . Beckers intenterà in seguito un processo a TT per esigere un' indennità di congedo di 13.000 franchi . In appello si dovrà accontentare di sei mesi di stipendio . La partenza di Beckers farà scoprire un vaso di rose : nel 1881 il nostro uomo aveva comandato verbalmente 94.498.000 biglietti ripartiti in 105 categorie alla stamperia Bona . senza che questi biglietti entrassero nel libro spese e nell' inventario . La metà di questi biglietti giunge in magazzino con delle fatture fittizie ma , nell' ottobre 1885 , la stamperia ha ancora 50.741.00 biglietti non pagati sul groppone ! Beckers si difende prevedendo di utilizzare 10 milioni di biglietti all' anno .... ma nessuna società ordina biglietti per 10 anni ! La stamperia cita in giudizio TT che , a loro volta . cercano vanamente di convincere Beckers ad assumersi le sue responsabilità . In appello TT è condannato a ritirare i biglietti ed a pagare la fattura di 23.390,60 lire interessi compresi . La cassazione rigetterà la condanna nel 1891 ! Si può immaginare lo stato dei biglietti immagazzinati per 10 anni ...
Maurice Romberg è nominato ufficialmente direttore nell' ottobre 1886 con 8.000 franchi annuali e degli extra di 2 ,3 e 4% secondo i benefici ottenuti . Ed ha appena 30 anni ! Convince TT ad affiliarsi all' Union International de Tramways (la quale riunisce gli esercenti sotto controllo belga o tedesco) ma un consiglio di amministrazione freddo l' avverte che dovrà prendere parte personalmente a tutte le partecipazione ai congressi ! Il regno di Romberg sarà di breve durata : confonde le finanze di TT con le sue tasche e storna gli appannaggi degli agenti . A settembre 1887 è costretto alle dimissioni . E' suo padre Edouard Romberg che rimborsa la somma delle indelicatezze del figlio , cioè 37.988,62 franchi ! Nel 1890 ai tempi del suo matrimonio con una donna lionese , Maurice Romberg si vanterà ancora del titolo di direttore di tranvie .
TT deluso da tante battute d' arresto parte alla ricerca di un uomo di fiducia e di esperienza . Lo trovano in un' impresa legata alla SGCFE ed assumono il direttore delle Chemins de Fer Economique Bari - Barletta et extensions , Eugene Vilers , al quale gli propongono 10.000 franchi annuali più un di 3, 4 e 5% superiore a quello dei quadri decaduti . Questo non sarà sufficiente per Vilers che otterrà uno stipendio fisso di 12.000 franchi ed un' indennità di 2.000 franchi per il suo trasferimento dalla Puglia così lontana . Inizia il suo incarico nel gennaio 1888 , mentre l' interim è stato assicurato da Florent Leotard , nativo di Fraire , inizialmente impiegato al Grand Central Belge e quadro distaccato dalla sede centrale della SGCFE . A febbraio Vilers rende visita al consiglio di amministrazione di Bruxelles . Incaricato delle lunghe negoziazioni con la Torinese e con le società degli omnibus , parteciperà nel 1882 al congresso delle ferrovie a San Pietroburgo . A gennaio 1894 Vilers è nominato direttore dei Tramways Napolitains . Il presidente di TT Jules Jacobs riconosce il 15 gennaio che Vilers ha avuto nel tempo una condotta molto corretta e che ha agito con delicatezza .
Vilers raccomanda il suo successore : Arthur Gruslin nato ad Ambly (provincia di Namur) . Il consiglio di amministrazione lo ingaggia a 6.000 franchi annuali più dei bonus di 3 , 4 , e 5% con un minimo di 4.000 franchi ed un' indennità di trasferimento di 1.000 franchi . Arthur Gruslin avrà al suo attivo la creazione di una cassa di soccorso per i dipendenti , la costituzione di un consorzio con la Torinese, i colloqui con la stessa e con le autorità in vista dell' elettrificazione . Partecipa nel 1895 ad un congresso a Londra e va a Bruxelles nel 1896 per fare il punto sul cambiamento del modo di trazione . I suoi successi gli varranno nel 1899 un trattamento di 20.000 lire benefici inclusi . Il successo per i servizi dell' Esposizione del 1898 gli conferisce una gratifica di 4.000 lire . E' con un bilancio che più positivo non si può che Gruslin lascia la direzione di TT il 1 luglio 1900 . Emile Lanchard , assunto a Torino ai tempi della SGT , magazziniere ai tempi della costituzione di TT nel 1879 , poi capo contabile di TT ed infine direttore delle Chemins de Fer Economique Bari - Barletta et extensions , lo rimpiazzerà . Ma questa bella carriera sarà evocata nel capitolo seguente .
Agli altri livelli ....
La SGCFE ragiona come una multinazionale e non cita mai la nazionalità dei suoi quadri . Tuttavia a leggere i cognomi dei direttori sopracitati e la divisa utilizzata per retribuirli sembra non esserci molti italiani tra i top manager . Non è il caso degli altri quadri . I belgi ed i francesi sono molto rari : citiamo Emile Lanchard che è alla contabilità nel 1879 , Crousse , ingegnere della trazione a 200 franchi al mese a partire dal 1887 , Lemal , vecchio capo montatore al Grand Central Belge e poi alla SNCV che è nominato capo officina a 300 lire al mese nell' aprile 1889 donando piena soddisfazione secondo Vilers . Nel 1891 un capo dei lavori uscito dalla sede della SGCFE , dapprima incaricato di costruire la rete del Biellese , rimpiazzerà dopo il decesso il capo divisione TT Bosio . Peraltro , la SGCFE invia regolarmente i suoi capi servizio per valutare le divisioni TT . Moyaux è incaricato nel 1884 di fare rapporto sull' esercizio delle linee provinciali : "proporrà la costruzione di depositi supplementari ed incolperà le attrezzature di via , causa di numerosi deragliamenti mentre i binari fanno buona figura" ; Henrard , capo servizio trazione alla sede centrale della SGCFE , visiterà il materiale viaggiante nel 1887 , Florent Leotard assicura l' interim tra la precipitosa partenza di Romberg e l' entrata in servizio di Vilers . De Fierlant , capo esercizio della SGCFE , farà la sua ispezione alla fine del 1890 . I presidenti e gli amministratori di TT non sono lasciati fuori . Il presidente Despret , per esempio , visiterà più volte la sua società . Nel 1886, giudica positivamente l' esercizio , nota il miglioramento dei binari ma giudica i cavalli magri e stanchi (...) . Le officine sono sufficienti , le locomotive sono ben tenute ma le vetture devono essere più pulite . In generale sono sporche , la sporcizia è la nota dominante , è un po' il difetto inerente al paese . Le vetture hanno bisogno di riparazioni soprattutto le chiuse (...) . Il magazzino lascia a desiderare dal punto di vista della pulizia e della classificazione degli oggetti (...) . Il servizio postale è da sviluppare ed occorre fare ricerche per il trasporto di uva e frutta . Giudica il numero di depositi insufficiente , il che comporta troppo percorso a vuoto ed inoltre raccomanda un raccordo con la ferrovia . Il presidente prende di persona diverse iniziative : è lui che assume il capo dei lavori Bosio e che assume a 150 franchi mensili un ingegnere residente a Torino ma uscito dall' università di Liegi , Ferrier . Questo sarà licenziato nell' aprile 1887 da Romberg per incapacità , a meno che questo Liegeois non gli facesse ombra o minacciasse di rivelare i suoi intrighi .
Le relazioni con la Torinese : dal conflitto al consorzio
In un primo tempo l' irruzione della Torinese sulle strade di Torino sembra non preoccupare troppo il consiglio di amministrazione di TT . Si ritiene al riparo della concorrenza per il divieto fatto a terzi di esercire delle linee parallele alle sue . Ma ecco nel 1882 la Torinese prega ingenuamente la TT di cederle la linea di Borgo San Secondo e la sua richiesta suscita inquietudine . Uno dei fondatori di SGCFE , Giuseppe Poma , è incaricato il 7 febbraio 1883 di reclutare una o due persone influenti la cui azione potrebbe farsi sentire nel consiglio municipale e che terranno al corrente la società di tutto ciò che potrebbe interessare . Questi agenti infiltrati non saranno più citati dal consiglio di amministrazione , la discrezione lo impedisce . TT intrattiene ancora dei colloqui con la città per consolidare la sua posizione . Il consiglio comunale cerca di salvare capra e cavoli ma riconosce che il Municipio non può accordare delle concessioni in concorrenza con le linee esistenti e che non può essere accusato di favoritismo verso la società torinese . Tuttavia TT si mostra conciliante e presta alla Torinese per l' Expo del 1884 700 metri di binario da 12 Kg a 2,50 franchi per 100 Kg . Questo gesto di buona volontà non riduce gli appetiti della Torinese : nel 1885 quest' ultima vuole posare una via parallela a quella di TT in Via Dora Grossa creando un doppio percorso in comune . TT rifiuta ! Dei negoziati si intraprendono nel 1887 . Ad un progetto di fusione la Torinese preferisce l' acquisto di una società per l' altra o l' esercizio unificato delle due reti . TT non vuole essere dominata : intende acquistare o esercire ! Victor Despret parte per incontrare a Torino sia la Torinese che il sindaco della città .
Il clima si adombra nel marzo 1887 con la concessione alla Torinese di una linea ambita da TT da piazza Vittorio Emanuele I a Porta Nuova passando per le Vie Principe Amedeo e Lagrange ed un' altra linea da stabilire passante per Via Provincia (V. Accademia Albertina) . Fu allora che Victor Despret credette di ottenere un impegno per un punto morto tanto più che il progetto di fusione non era ancora abortito . Credendosi in posizione di forza , Liccia della Torinese , propose l' acquisto della sua rete per 2.557.000 franchi . Il consiglio di amministrazione di TT è pronto a fare dei sacrifici ma non a queste proporzioni . E TT decidono di intentare un processo alla città per la violazione dei suoi diritti !
Con la partenza poco gloriosa di Romberg il consiglio di amministrazione scopre nell' ottobre 1887 che il quadro decaduto ha concluso con la Torinese un accordo per suddividere le spese in parti uguali dei costi degli incroci necessitanti per l' espansione della Torinese . Non dovrebbe essere il costruttore di una nuova linea a pagare tutte le spese ? TT denuncia la convenzione nel luglio del 1888 ma Liccia non la vuole rinegoziare . Sarà Vilers a concludere un accordo nel novembre 1889 : 16 dei 46 incroci esistenti vedranno la loro manutenzione affidata a TT , per l' avvenire le spese di posa e manutenzione saranno a carico del secondo arrivato .
La Torinese rilancia l' offensiva nel marzo 1890 con il deposito di tre nuove domande di concessione (Piazza Emanuele Filiberto - Foro Boario ; prolungamento della linea del Valentino verso Piazza Emanuele Filiberto ; prolungamento di una linea non precisata verso la Barriera di Milano) . TT mette il suo avvocato sul dossier ma il consiglio comunale decide in agosto 1890 di sospendere tutte le decisioni per proporre una riorganizzazione generale del servizio tranviario . Una commissione è incaricata del dossier ed ascolterà Vilers nel gennaio 1891 .
Si noterà che dal 1883 al 1896 , Hector De Backer assiste alla maggior parte dei consigli di amministrazione di TT in quanto osservatore per conto della società madre SGCFE . Non si può impedire di pensare che i dibattiti che lo precedono saranno ispirati dalla creazione di un consorzio a Bruxelles tra TB e SGCFE il 1 luglio 1890 . Questo consorzio unirà presto sotto lo stesso nome ma con altra finalità TT e la Torinese .
Le due società troveranno un accordo nel 1895 . La Torinese ha visto entrare nel suo capitale la società elettrica tedesca Schuckert con l' intenzione di elettrificare la rete . Quella della Torinese è meno sviluppata di quella TT : un' operazione coordinata permetterà di condividere gli investimenti come l' officina centrale . Intanto , Jules Jacobs , presidente di TT , prepara un progetto di convenzione con l' aiuto dell' avvocato Van Dievoet . Avrà il contratto della convenzione TB/SGCFE sotto gli occhi ? L' accordo dipenderà da diversi fattori come la richiesta della società elettrica di acquisire anche la centrale elettrica per illuminare la città , la reticenza della città ad autorizzare l'elettrificazione della rete, la necessità di prolungare le concessioni . Un affare da seguire nel prossimo capitolo !
Le relazioni con gli omnibus
Dal 1879 la concorrenza degli omnibus si fa sentire sulle linee di Via Roma e Dora Grossa . TT risponde aumentando le corse su quest' ultime . Alcuni operatori di omnibus propongono di abbandonare il loro esercizio in cambio di una rendita annuale : per esempio 1.200 lire per il servizio Via Roma - San Salvario , ma Beckers non ci sta in quanto altri potrebbero riempire il vuoto !
Nel 1885 , su suggerimento del Municipio . la Torinese prende in considerazione la concessione di una linea di omnibus e di associare TT nell' operazione , ma Beckers rifiuta . Opta piuttosto per una concorrenza feroce adottando il doppio binario in Via Roma . Questo farà piacere al Municipio che cambierà in seguito d' avviso . Ma ecco il consiglio di amministrazione diviso storce il naso a spendere 50.000 franchi per quest' affare .
Nel 1886 , TT nota con dispregio che la concorrenza degli omnibus è particolarmente feroce tra la Via Balbis e la Gran Madre : per uno strano ritorno di situazione , gli omnibus altre volte utili unicamente alle classi inferiori attirano una clientela più elevata e le stesse signore li preferiscono ai tram !
Fortunatamente la situazione finanziaria degli omnibus si rivela fragile . Nel 1888 gli omnibus abbandonano il servizio sulla linea della Barriera di Nizza per concentrarsi su quella del Martinetto ,richiedendo a TT di acquistarli o di fondersi ! L' anno seguente , Vilani , direttore degli omnibus , lascia il suo incarico in perdita e sollecita un impiego in una qualunque società della SGCFE, tanto più che l' amministratore delegato degli omnibus incarica un triumvirato di studiare la cessione dell' impresa . Vilers prende contatto con il suo omologo della Torinese , Liccia ,per concertare una posizione comune . Questa volta è quest' ultimo che fa orecchie da mercante ed ha ragione : gli omnibus entrano in liquidazione alla fine del 1889 .
I liquidatori propongono di cedere il loro materiale a TT per 190.000 franchi . Vilers considera per un momento di trasformare gli omnibus in tram risparmiando 400 franchi per vettura . In questo caso sarà pronto ad acquistare il parco per 100.000 franchi di cui la metà a carico della Torinese . E se quest' ultima non si presta al gioco dovrà pagare a TT 25.000 franchi come prezzo dell'eliminazione degli omnibus , loro avversario comune . Che ottimismo !
Tutto questo non piace ai liquidatori che domandano all' amministratore delegato di cedergli 54 omnibus e 110 cavalli per 140.000 franchi alfine di proseguire l' esercizio . L' amministratore delegato non li ascolta e prosegue con un servizio ridotto sotto la direzione di Diatto . Nel marzo 1890 , Vilers ripropone la sua offerta per 90.000 franchi prima di ritirarla . Due linee di omnibus sono ancora gestite da Diatto in concorrenza diretta con TT . E' l'agonia : il materiale degli omnibus viene offerto per 85.000 lire più 130 cavalli su 164 a 300 lire l'uno . Il consiglio di amministrazione di TT ne vorrebbe solo 100 o giusto quello necessario a riprendersi . Incarica il suo avvocato , Chiaves , di negoziare una clausola di non- concorrenza inattaccabile . La convenzione è firmata il 26 marzo e prevede il materiale viaggiante ed 80 cavalli .
Ecco un concorrente eliminato , ma che fare degli omnibus ? Non se ne parla di venderli a Torino e neanche in Italia per paura di vedere il nemico rinascere dalle sue ceneri .
E' un bruxellois molto conosciuto che offre per primo una soluzione parziale a questo dilemma . Polydore Vanderschueren acquista 6 omnibus aperti a 1.000 franchi l' uno nel maggio 1891 per iniziare la sua impresa di tram - car a Bucarest . Ne acquista ancora 4 a luglio ma quando ne chiede ancora 3 chiusi a 900 lire il consiglio di amministrazione rifiuta di svendere a questo prezzo . Una compagnia di Zurigo ottiene un' opzione per 20 o 25 omnibus a 1.000 lire per i chiusi e 900 lire per gli aperti . Il mercato non è ancora chiuso con una previsione di trasferimento ai Tramway Napolitaines . TT deve risolversi a diminuire i prezzi di questo materiale obsoleto . 6 aperte e 4 chiuse sono vendute a 500 franchi l' una nel giugno 1893 ad un non precisato acquirente e Polydore Vanderschueren si prende un' opzione per 24 aperti e 33 chiusi a 650 f ranchi l' uno nel luglio 1893 ! Un altro amatore si dichiara interessato per 34 vetture a 500 lire l' una ma il consiglio di amministrazione non vuole scendere sotto i 750 .
I Central - car di Bruxelles del signor Verhuist , forse incanalato da Polydore Vanderschueren , acquista in aprile 1894 24 omnibus aperti a 600 franchi l'uno dopo averne proposti 400 .
Nell' agosto 1894 , 4 omnibus sono trasformati in tram al prezzo di 1.400 franchi l' uno , spese di trasformazione comprese .
Alla fine dell' anno un omnibus è ancora venduto a 300 lire ... e nel febbraio 1897 , Diatto riacquista uno dei suoi vecchi omnibus giardiniera ! Sarà nostalgia ? Nel 1898 il valore dei 36 omnibus rimanenti è sceso a 150 franchi al pezzo . Spariscono dai libri contabili senza alcuna spiegazione ; occorre liberare i depositi !
Le linee provinciali
Il 6 gennaio 1879 Il consiglio di amministrazione di SGT si rallegra dell' ottenimento del diritto di gestire la linea di Moncalieri con trazione vapore in seguito alle prove condotte con la loro locomotiva Winterthur . Moncalieri , servita fino ad allora con trazione a cavalli , non è che una tappa : TT iniziano dei contatti per prolungare questo asse verso Poirino (25 Km) a sud-est . La provincia gli mette delle condizioni come la posa di binari Vignole più solidi di quelli per ippomobili da 12 KG . Bisogna dire che le prove del tram a vapore hanno messo a dura prova i binari esistenti . TT deve anche obbligarsi a pagare un terzo delle spese di manutenzione della strada . La linea è aperta il 8 agosto 1881 . La linea di Moncalieri , pioniera delle prove , si è fatta superare come prima linea a vapore da quella che partendo dalla Madonna del Pilone prosegue verso Gassino a nord-est , a partire dal 28 novembre 1880 , in seguito prolungata verso Castiglione e Brusasco con una diramazione verso Chivasso il 19 dicembre 1883 . Bizzarramente , le specifiche dell' estensione di Brusasco vieteranno le vetture aperte a panche trasversali oltre Gassino !
Allo stesso tempo Beckers deve anche dirigere gli studi per una linea a vapore Torino - Settimo (a nord) con l' ingegnere Fowles dei servizi centrali della SGCFE . Quest' ultimo , dopo molte parole ed esitazioni , rinuncerà alla fine di conferire questo asse a TT . I comuni attraversati dalle linee provinciali fanno delle difficoltà ; si impegnano a pagare dei contributi ma Gassino , Castiglione e San Mauro si fanno tirare le orecchie ; TT deve inviare loro dei solleciti a gennaio 1883 .
Le linee provinciali sono gestite in un modo che i concessionari della SNCV utilizzeranno più tardi , al traffico viaggiatori assicurato con qualche A/R giornaliera (6 su Poirino nel 1885) rinforzate nei giorni di mercato , s'aggiungono dei treni merci colleganti alcuni raccordi privati , tra i quali diverse fornaci (Gassino , Trofarello) , un fornitore di calce (Lauriano) . TT assicura anche il trasporto di letame dei fratelli Priero , incaricati della rimozione dei resti dalla strada ... ; questi ultimi si impegnano a pulire i vagoni dopo lo scarico ! Il traffico all' inizio era molto ridotto . Nel 1885 Beckers è autorizzato a prendere in affitto 4 carri merce a sponde alte e 2 a pianale dalle Interprovinciaux Milan - Bergame - Cremone . Il prezzo richiesto (3 franchi al giorno per veicolo) è giudicato eccessivo e TT acquisterà immediatamente 2 carri chiusi e 4 a sponde alte presso La Metallurgique.
Nel 1884 , a margine dell' Expo , TT ottiene il diritto di stabilire dei collegamenti tra le stazioni di Porta Nuova , Porta Susa , i docks e diversi stabilimenti , serviti con treni a vapore in inverno dalle 21 alle 07 ed in estate dalle 22 alle 06 a condizione di pagare l'aumento delle spese del personale interessato . TT intrattengono anche un lungo dialogo con le Poste Italiane per il trasporto della corrispondenza ; il principale problema è stato l'assenza o la limitazione della responsabilità del trasportatore !
La sezione Moncalieri - Trofarello sarà elettrificata il 17 settembre 1904 e Trofarello - Poirino il 4 giugno1935 . La sezione Torino - Castagneto - Chivasso lo sarà il 15 luglio 1908 e Castagneto - Brusasco il 19 aprile 1931 .
Le esposizioni
Torino è una metropoli industriale e commerciale : è la sede di numerose esposizioni . TT sottoscrive sovente delle azioni della società interessata ed ottiene in generale il rimborso se l' esposizione è stata redditizia . Il servizio per le esposizioni richiede la posa di binari provvisori ed un rafforzamento delle corse . Il personale si attende di ricevere delle gratifiche per i loro sforzi .
Nel 1880 la città richiede una linea verso l' esposizione delle Belle Arti . TT si trova in posizione di forza e richiede in controparte un monopolio esclusivo che escluda ogni servizio con gli omnibus , un sovrapprezzo di 0,05 lire , la soppressione del servizio verso Borgo San Secondo , l' ottenimento di un sussidio ! TT rinuncia presto alle sue due prime pretese ma otterrà la presa in carico dalla città del ristabilimento della pavimentazione dopo la posa e lo smontaggio dei binari provvisori , il divieto di tutti i servizi concorrenti tra Piazza Castello e l' esposizione e la soppressione delle corse di Borgo San Secondo durante le ore di servizio dell' Expo per evitare un costoso tratto in comune .
L' esposizione del 1884 è preceduta da lunghe negoziazioni che superano l' unica preoccupazione di servirla . Oltre all' attivazione del servizio merci notturno (vedi sopra) , TT può raddoppiare il binario tra Piazza Vittorio Emanuele I e Piazza Solferino , realizzare una diramazione a doppio binario tra Corso Re Umberto e Piazza San Martino attraverso Corso Vinzaglio . Può costruire due raccordi temporanei verso l' esposizione : dalla linea di Corso Vittorio Emanuele II per Corso Massimo D' Azeglio sino alla piazza davanti al palazzo dell' esposizione e la linea di Corso Valentino per la Via Madama Cristina fino alla medesima piazza .
Questa convenzione mette sul piatto tutte le disposizioni economiche delle concessioni . Le concessioni municipali sono prorogate fino al 1920 per farle coincidere con le provinciali ; oltre una tassa unica di 5.000 lire per i raccordi dell' esposizione , TT si impegna a pagare una tassa annuale di 5.000 lire fino al 1905 , portata a 10.000 lire fino al 31 dicembre 1920 . Viene eliminata la soprattassa di 5 centesimi nei giorni festivi (risalente al 20 dicembre 1876) . TT si impegna a migliorare sempre il materiale mobile e fisso per averlo costantemente sempre all' altezza di una città di primordine (...) , ad aumentare il numero di corse utilizzando tutti i depositi (...) . Il numero minimo di corse si eleva a 56 in inverno e 68 in estate, con un' eccezione tra Via Valperga Caluso ed il Ponte Isabella (28) . Ultimo ma non per importanza , TT deve installare entro 6 mesi dal 16 settembre 1883 un nuovo servizio da Piazza Castello per Via Roma , Corso Vittorio Emanuele II , Corso Vinzaglio sino alla Piazza San Martino .
18 vetture aperte sono ordinate agli Ateliers de Construction de Malines : 12 del tipo di servizio provinciale e 6 del tipo interno e non meno di 88 dei 450 cavalli sono dirottati al servizio dell' Expo . I risultati sono tuttavia medi : TT non vede compensato il suo apporto se non al 60% della loro sottoscrizione , sotto forma al 20% in contanti ed al 40% in biglietti della lotteria ! TT incarica il Credito Torinese di piazzare questi 8.000 biglietti ad almeno 0,50 lire l' uno (...) . Saranno venduti a 0,55 lire !
Diverse altre esposizioni saranno oggetto di investimenti di sostenibilità e rendita molto diversi . L' esposizione del1898 giocherà il ruolo di svolta per l' elettrificazione come si vedrà più avanti .
Roland Dussart - Desart