CAVALLI E TRAM A NEW YORK
di Roberto Cambursano
Fino al XIX Secolo il cavallo fu il mezzo di trazione per eccellenza nel campo dei trasporti terrestri e venne quindi massicciamente utilizzato nella prima fase storica di sviluppo del trasporto pubblico, prima dagli omnibus e poi dai tram.
Il tram, cioè un veicolo su rotaia trainato da cavalli e adibito al trasporto di persone, fu inventato in America e ha oggi quasi due secoli di vita: il primo tram della storia prese infatti servizio il 26 Novembre 1832 a New York, quando due carrozze a trazione animale cominciarono a percorrere regolarmente avanti e indietro il binario lungo un miglio che era appena stato posato lungo la Bowery Street, fra Prince Street e la 14^ Strada.
La città vera e propria era in quel tempo concentrata all’estremità meridionale dell’isola di Manhattan (che oggi costituisce uno dei cinque “boroughs” di New York, insieme a Brooklyn, Queens, Bronx e Staten Island) ed era contornata da sobborghi come Harlem (situato a nord sulla stessa isola). Proprio in quegli anni New York stava vivendo l’inizio della prima grande ondata migratoria proveniente dall’Europa, che portò la popolazione a crescere dai 200.000 abitanti nel 1830 agli oltre 800.000 del 1860.
La storia del primo tram è un tipico caso di “sogno americano”: un’idea venuta a un immigrato intraprendente che fece la sua fortuna.
John Stephenson, arrivato dall’Irlanda, aveva impiantato da qualche tempo una fabbrica di carrozze e gli affari gli andavano piuttosto bene, ma evidentemente non era persona che si accontentava facilmente: avendo intuito l’enorme potenzialità e i vantaggi di un sistema a impianto fisso rispetto a quello degli omnibus, pensò di copiare l’idea già sperimentata con le prime applicazioni ferroviarie europee e applicarla all’ambito urbano.
Ottenuta l’autorizzazione delle autorità e convinto il ricco banchiere locale John Mason a elargi-re un congruo finanziamento, realizzò dunque la prima “Street railway” del mondo. Quella inaugurata nel 1832 era la prima tratta della prima linea ferrata costruita in città, la “New York & Harlem Railroad”, destinata a collegare quella che allora era chiamata New York con il sobborgo di Harlem e progenitrice di tutte le future linee tranviarie e ferroviarie della stessa città.
A dire il vero, non fu un inizio accompagnato dai migliori auspici: proprio il giorno del viaggio inaugurale si verificò infatti quello che si può classificare come il primo incidente tranviario della storia, quando una vettura tamponò l'altra che la precedeva nella stessa direzione a causa di un maldestro uso del freno meccanico da parte del cocchiere, per fortuna senza danni alle persone.
Il primo tram di Stephenson pesava 2,5 tonnellate ed era ancora simile a una diligenza, con una cassa montata rigidamente su un truck a due assi; era trainato da una coppia di cavalli manovrata dal cocchiere seduto sul tetto “a cassetta” il quale, oltre alle briglie e al frustino, aveva in dotazione anche un rudimentale freno meccanico azionabile con una maniglia; il vano passeggeri aveva una capienza di 30 persone ed era diviso in tre compartimenti indipendenti, ognuno dei quali era dotato di lussuosi sedili di cuoio e di pedane per l'accesso dall'esterno su ambo i lati; un fattorino in continuo movimento aiutava i passeggeri a salire e a scendere, vendeva i biglietti alla tariffa unificata di 10 cent. e azionava, tirando una cordicella, un campanello per segnalare al conducente di fermarsi e di ripartire. Gli assi della vettura erano dotati di ruote metalliche munite ciascuna di un cerchione e di un bordino sul lato interno che permetteva al binario, anch’esso in metallo, di guidare il veicolo.
A partire dall'anno successivo, la linea venne gradualmente prolungata lungo la 4^ Avenue e nel 1834 arrivò all'altezza della 34^ Strada, per una lunghezza totale di 4 miglia, e l'intervallo dei passaggi venne portato a 15 minuti; questo prolungamento comprendeva un tratto sotterraneo di 500 metri, il “Murray hill tunnel”, che si può considerare la prima sottovia tranviaria della storia.
La “Street railway” ideata da Stephenson aveva però una criticità di fondo: lungo le vie cittadine le rotaie erano posate in rilievo sulla carreggiata stradale ed erano profilate a “L”, costituendo un serio problema per la circolazione e originando spesso degli incidenti a veicoli e pedoni. Questo fece entrare in crisi il sistema, che fu messo sotto accusa perché giudicato poco sicuro, tanto che a New York il servizio fu sospeso per qualche anno e in altre città ebbe ben poche altre applicazioni negli anni immediatamente seguenti.
Bisognò attendere quasi altri vent’anni per arrivare alla soluzione del problema: finalmente un imprenditore francese con interessi in America, Alphonse Loubat, ebbe la geniale idea di realiz-zare una rotaia scanalata, profilata “a gola”, antenata di quella che vediamo ancora oggi incassata nella massicciata. Fu utilizzata per la prima volta a New York nel 1852 su una nuova linea che correva lungo la 6^ Avenue (quindi parallela alla “New York & Harlem Railway”, che nel frattempo è già arrivata ben oltre Harlem) e fu la molla decisiva che fece scattare la fortuna del tram, che a partire dall’America si diffuse ben presto in tutto il mondo.
Dopo questa nuova introduzione, a New York il vecchio omnibus scomparve in tempi rapidissimi e fu soppiantato completamente dal tram che si diffuse in tutta l’area urbana, favorito (al contrario delle città europee) dalla configurazione regolare, larga e diritta delle strade e dall’assenza di restrizioni imposte dalle autorità locali. Con l’avvento del tram, le classi medio-alte furono progressivamente incentivate a traslocare nei nuovi quartieri residenziali esterni sempre più a nord, da dove potevano spostarsi giornalmente per raggiungere il distretto commerciale centrale; i ceti meno abbienti invece rimasero a vivere in centro (“Downtown” come si prese l’abitudine di dire qui, appunto perché il centro della città era situato nella parte “di sotto” di Manhattan), anche perché le tariffe del tram non erano alla loro portata.
Col passare del tempo, la tecnica costruttiva dei veicoli tranviari subì notevoli miglioramenti che portarono ad un certo livello di standardizzazione: vennero realizzate piattaforme aperte di movimentazione alle estremità, dotate di gradini per la salita e la discesa verso l'esterno e separate dal vano passeggeri centrale da una porta scorrevole; il vano centrale fu dotato di sedili e permise di accogliere i passeggeri anche in piedi in un ambiente protetto dalle intemperie; il conducente non stava più in alto all'addiaccio ma guidava in piedi sulla piattaforma anteriore dotata di tettoia (anche se non di parabrezza), con un “volantino” per il comando del freno meccanico, molto più agevole da manovrare rispetto alla primitiva leva. A New York, la nuova generazione di tram era composta da vetture lunghe 7-8 metri tirate da una coppia di cavalli, con una capienza di una trentina di passeggeri, bidirezionali e simmetriche longitudinalmente: al capolinea i cavalli venivano sganciati e riagganciati all'altra estremità e il tram poteva ripartire nella direzione opposta senza bisogno di anelli di binario.
Ma proprio all’apice dell’epoca d’oro della trazione animale, i limiti di questo sistema si fecero sempre più evidenti, non solo in termini di efficienza e di sicurezza di esercizio, ma anche di impatto ambientale: una situazione insostenibile specialmente nelle città più grandi e in continua crescita come New York. Cominciamo col dire che ogni singolo cavallo poteva lavorare solo per un periodo limitato di tempo (quattro–cinque ore e venti chilometri al giorno al massimo), aveva una vita lavorativa utile di soli quattro anni, doveva essere accudito e nutrito e produceva ingenti quantità di letame che l’azienda di trasporto era obbligata a smaltire e che non giovavano di certo al decoro e all’igiene cittadina: si stima che la popolazione equina totale di New York nel 1870 ammontasse a circa 150.000 cavalli, che producevano ogni giorno ben 5.000 tonnellate di letame! Per ogni veicolo tranviario erano necessari fino a undici cavalli (cinque coppie da impiegare in turni di servizio più uno di riserva). Inoltre, a differenza di un qualsiasi motore meccanico, un cavallo consumava anche a riposo (30 libbre al giorno di cereali) e poteva anche ammalarsi: proprio l’America lo imparò a sue spese nel 1872, quando infuriò una grande epidemia di influenza equina che causò una crisi senza precedenti. Come riportato dal New York Times nell’edizione del 30 ottobre 1872, i trasporti di merci e di persone nello stato di New York giunsero a un momento di completa sospensione provocando una grave carenza di beni di consumo. Il tasso di mortalità equina toccò il 10%: molti cavalli non riuscivano a reggersi in piedi e languivano nelle stalle, i meno sfortunati tossivano violentemente ed erano comunque troppo deboli per tirare pesi; la maggioranza di quelli che guarirono fu in grado di riprendere il servizio effettivo solamente nella primavera seguente del 1873. Le aziende furono costrette a reclutare manovalanza umana per tirare i carri a forza di braccia!
Sotto la spinta dei nuovi sistemi di trazione più efficienti che stavano iniziando ad affermarsi, l’era dei tram a cavalli cominciò a declinare nel 1883, quando furono introdotti a New York i “cable-cars” mossi da un sistema a vapore di funi sotterranee (come quelli che si possono vedere ancora oggi a San Francisco): questo sistema sopravvisse fino al 1909, quando fu soppiantato dai tram elettrici che sfruttavano per alimentarsi la cavità sotterranea già usata dai cable-cars (sistema “conduit”). Già nel 1890 erano però apparsi in città i primi tram elettrici con presa di corrente a trolley, (in America chiamati “Streetcars”) destinati a prendere il sopravvento nel secolo successivo.
Non dimentichiamo poi che New York fu la città che per prima introdusse una linea ferroviaria urbana sopraelevata nel 1867, mentre la metropolitana sotterranea arrivò nel 1904. Nel 1912 il numero delle automobili in città superò quello dei cavalli.
Con tutto ciò, il tram a cavalli riuscì a sopravvivere e a convivere con i sistemi più moderni ancora a lungo, vivendo un progressivo e lento declino che si concluse solo il 26 luglio 1917, con la chiusura dell’ultima linea superstite di Bleecker Street.
La ditta Stephenson & Co. di New York diventò la più importante fabbrica di veicoli su rotaia d'America e venne assorbita nel 1904 dalla Brill di Filadelfia, a sua volta destinata a diventare il più grande produttore di tram dell’”epoca d’oro” successiva e ad assorbire varie altre aziende.
IMMAGINI
fig. 1: IL PRIMO TRAM DELLA STORIA /Immagine tratta da "Wonders of the railways", di W.S. Kennedy, ed.Griggs & Co., Chicago 1884 /Il primo tram a cavalli della storia, impiegato sulla "New York and Harlem Railroad" /1832.
fig. 2: FRANCOBOLLO COMMEMORATIVO /Francobollo da 20 cent. emesso dalle Poste USA, appartenente alla serie “American Streetcars”, raffigurante il primo tram di New York del 1832 /1983.
fig. 3: MAPPA PRIMA LINEA TRANVIARIA /Disegno d’epoca /Mappa della “New York and Harlem Railway” a Manhattan /1847.
fig. 4: ROTAIA LOUBAT /Disegno tratto da “Tramways, constructions et exploitation” di D. Kinnear Klark /La rotaia a gola brevettata dall’imprenditore francese Alphonse Loubat /1880.
fig. 5: TRAM A BROADWAY /Immagine da collezione Seashore Trolley Museum - Kennebunkport /Un tram a cavalli con guida “a cassetta”, costruito nei primi anni Sessanta dell’Ottocento per la linea di Broadway, impegnato in una corsa speciale a Manhattan /1897.
fig. 6: PUBBLICITA’ TRAM /Immagine tratta da “The Street Railway Journal” /Inserzione pubblicitaria raffigurante il primo e l’ultimo tipo di vetture tranviarie prodotte in 54 anni dalla ditta John Stephenson & Co. Ltd. /1886.
fig. 7: TRE TIPI DI TRAM /Immagine tratta da “The Street Railway Journal” /Traffico tranviario a New York con tre tipi di sistemi coesistenti: tram a cavalli, cable-car e tram elettrico a trolley /1893.
fig. 8: ULTIMO TRAM A CAVALLI /Foto Brown Brothers da Archivio New York Times /Lungo la Broadway a Manhattan l'ultimo tram a cavalli di New York incrocia un tram elettrico alimentato col sistema sotterraneo "conduit" /1917.
fig. 9: MURRAY HILL TUNNEL /Immagine tratta da www.wikimapia.org /Il Murray Hill Tunnel sotto Park Avenue a Manhattan al tempo in cui era percorso dai tram elettrici /Anni 1920.