DA TORINO A CUNEO IN TRAM
di Davide Fenoglio
A partire dalla seconda metà dell’Ottocento, anche grazie ad appositi contributi pubblici, vengono costruite molte tranvie interurbane e ferrovie economiche che costituiscono vere e proprie reti interconnesse tra loro ed indispensabili per movimentare merci e persone in un’epoca in cui non esistono quasi i mezzi di trasporto privati. Una di questa è la linea che congiungeva Torino a Cuneo passando per Carignano e Saluzzo con numerose diramazioni. Questa rete fa capo alla Compagnia Generale dei Tramways Piemontesi, società per azioni con capitale belga, sede legale a Bruxelles ed amministrativa a Torino.
Il centro dei traffici passeggeri e merci nonché sede della principale officina è la città di Saluzzo, fin dal Medioevo importante snodo amministrativo e commerciale di tutta l’area circostante che si estende dalle Alpi alla pianura cuneese. La Compagnia Generale dei Tramways Piemontesi (CGTP) si costituisce nel 1882, ma già negli anni precedenti erano stati avviati studi, progetti e la costruzione delle prime linee.
Aiutati dalla cartina vediamo quali sono state le date di apertura di questa fitta maglia di collegamenti intercomunali che dal capoluogo regionale si estendeva fino alla provincia cuneese.
(cartina da Nico Molino, Il trenino di Saluzzo: storia della Compagnia Generale Tramways Piemontesi – Torino, 1981)
- 1881 Torino – Carignano – Moretta e diramazione Carignano – Carmagnola
- 1882 Moretta – Saluzzo
- 1881 Pinerolo – Cavour
- 1882 Cavour- Saluzzo
- 1879 Cuneo- Dronero
- 1880 Saluzzo – Cuneo
- 1887 Costigliole - Venasca
- 1903 Cuneo – Boves
- 1881 Saluzzo – Revello
- 1905 Revello – Paesana
- 1915 Revello – Barge
La rete, costruita con scartamento ridotto pari a 1100 mm, al suo apice si estende per quasi 190 km. È collocata prevalentemente in sede stradale promiscua e ha fermate piuttosto ravvicinate. È dotata di punti di interscambio con le Ferrovie dello Stato a Pinerolo, Saluzzo e Costigliole. In queste stazioni, brevi raccordi sono utilizzati per il trasbordo delle merci dai carri a scartamento ridotto a quelli a scartamento ordinario. Non abbiamo notizia di carri a scartamento standard trasportati su carrelli a scartamento ridotto come avveniva abitualmente altrove. La circolazione promiscua su strada probabilmente ha ostacolato questa pratica. Lungo la rete sono presenti anche cinque incroci a raso con la ferrovia con precise regole di attraversamento a Moncalieri, Saluzzo, Moretta, Pinerolo e Busca. La massicciata è costituita in genere, anziché da pietrisco, da più economici ciottoli e le rotaie erano da 18 Kg/m. La scelta dello scartamento a 1100 mm è dovuta a ragioni economiche. Inoltre, sul mercato è disponibile un buon assortimento di materiale rotabile con quelle caratteristiche. Solo le località principali sono dotate di stazioni con tutti i servizi per i passeggeri e le merci: biglietteria, sala d’aspetto, dormitori per i dipendenti, rimesse, piani caricatori e magazzini per le merci. Sono molte le fermate prive di strutture ed eventualmente dotate solo di piccoli locali in affitto per le esigenze del personale presente.
A Torino in alcuni tratti la circolazione avviene promiscuamente con la rete tranviaria urbana a 1445 mm: i due sistemi a diverso scartamento condividono una sola rotaia. Inizialmente il capolinea viene posto in via Nizza a fianco della stazione di Porta Nuova ed il deposito è situato nei pressi di piazza Carducci tra via Nizza e via Chisola. Nel 1928 il capolinea è spostato in piazza Nizza ed il deposito in corso Spezia angolo via Genova, luogo che nel secondo dopoguerra diventa anche il punto terminale della linea.
La dotazione originale della trazione a vapore comprende una quarantina di locomotive di varia tipologia e fattura (ognuna è “battezzata” con un nome proprio), una settantina di carrozze inizialmente a terrazzini e a due assi di colore verde scuro e centinaia di carri merci. Sono presenti carri di servizio, per lavori ed un carro gru, costruiti dalle officine aziendali trasformando altri rotabili.
Si racconta anche che fu allestita una carrozza speciale per Giovanni Giolitti che viaggiava saltuariamente sulla tratta Pinerolo - Cavour. Il Presidente del Consiglio, però non la utilizzò mai dal momento che preferiva “mischiarsi” con la gente comune. La stessa era stata realizzata anche per trasportare il vescovo di Saluzzo, il quale, però fece la stessa scelta del politico e la carrozza fu presto riconvertita agli usi ordinari.
La linea ha numerosi raccordi merci e dal Saluzzese legname, prodotti agricoli e manufatti giungono direttamente nella città più grandi, dove vengono trasbordati sui vagoni a scartamento ordinario delle Ferrovie dello Stato. I carri merci spesso sono agganciati ai convogli viaggiatori dando vita a convogli “misti”.
La possibilità di trasportare merci rappresenta una vera e propria rivoluzione per alcune economie locali che finalmente trovano sbocchi su mercati più ampi. Si pensi, ad esempio alle castagne raccolte nei boschi delle vallate alpine che da cibo indispensabile per la sussistenza diventano oggetto di commercio. Questo avviene principalmente grazie al tram che semplifica molto il trasporto. I contadini, gli allevatori, i commercianti utilizzano i convogli della CGTP trasportando con sé i loro prodotti ai mercati.
Sul finire degli anni Venti si sperimentano delle motrici ad accumulatori, sistema ritenuto più economico della classica elettrificazione con filo aereo. In questo modo si evitano tutti i costi dell’infrastruttura: pali, cavi e centrali di trasformazione. La sperimentazione parte nel 1925 con due elettromotrici che fanno servizio sulla tratta Torino - Carmagnola. I risultati sono molto positivi e i tempi di percorrenza si riducono del 30%. I passeggeri, molto soddisfatti anche per la presenza di riscaldamento ed illuminazione elettrica, aumentano notevolmente su quella tratta. Ai tempi del vapore si va da Torino a Saluzzo in tre ore e mezza, con i tram elettrici bastano poco più di due ore. Tra il 1925 ed il 1932 vengono costruite 6 motrici ad assi dalla SNOS ed altrettante a carrelli congiuntamente da TIBB e Carminati & Toselli. Queste consentono di ridurre notevolmente l’utilizzo delle locomotive a vapore, soprattutto in città e migliorare il confort di viaggio. I Tram a vapore non spariscono, ma sono concentrati sui servizi merci e di manovra.
Ma proprio in questi anni iniziano i tagli sulle linee meno frequentate: a partire dal 1935 i due rami per Paesana e Barge, la Cuneo-Boves ed anche il tronco Saluzzo – Pinerolo sono soppressi e gestiti con servizi automobilistici della Società Anonima Autolinee Piemontesi, consorziata della CGTP.
Nel 1936 la società cambia denominazione in Società Anonima Tramvie Interprovinciali Piemontesi (SATIP) a capitale totalmente italiano, con sede a Torino e direzione d'esercizio a Saluzzo.
Durante la Seconda Guerra Mondiale le linea svolge un’importante funzione nel consentire agli abitanti della città di rifugiarsi in campagna durante i bombardamenti. Infatti, in questi anni il numero dei passeggeri aumenta notevolmente. I tram elettrici vengono sfruttati molto anche a causa della carenza di carbone, che era per la gran parte importato dall’estero. Perciò le elettromotrici sono utilizzate anche per il traino dei convogli merci. Come possiamo vedere dalle foto a corredo di questo articolo, gli impianti escono molto danneggiati dal conflitto così come parte del materiale rotabile e nel 1948 vengono soppresse le tratte Saluzzo - Cuneo, Costigliole – Venasca, Cuneo – Dronero e Carignano - Carmagnola. La tratta Torino – Saluzzo subirà la stessa sorte nel 1950, dopo che il capolinea era stato ancora stato arretrato in piazza Bengasi. I servizi automobilistici sostitutivi fanno capo alla Nuova SATIP.
Da allora cala il sipario su un sistema di trasporto con caratteristiche particolari che si è sviluppato a cavallo di due secoli fondamentali per l’evoluzione della società moderna. Il “trenino di Saluzzo” ha portato numerosi benefici ai paesi attraversati, ha collegato paesi di campagna e montagna alle città, spostato merci e persone. In un’epoca in cui viaggiare non era una cosa abituale, l’andare al mercato, a studiare o a lavorare in città con la tranvia diventa una grande opportunità. Il tram era molto più economico del treno e ha consentito a tante persone che prima non lo facevano, di spostarsi.
FOTOGRAFIE:
1) Il capolinea torinese quando era a fianco della stazione di Porta Nuova (collezione Paolo Chiesa)
2) Locomotiva “Dronero” con personale in posa (collezione Paolo Chiesa)
3) La Stazione di Cuneo (collezione Paolo Chiesa)
4) Carrozza a due assi (collezione Paolo Chiesa)
5) Locomotiva tranviaria “Garibaldi” con treno merci (collezione Paolo Chiesa)
6) La stazione di Revello (collezione Paolo Chiesa)
7) La stazione di Pinerolo di fronte alla Scuola di Applicazione di cavalleria (collezione Paolo Chiesa)
8) La fermata di Piasco (collezione Paolo Chiesa)
9) Il tram a Carignano (collezione Paolo Chiesa)
10) Convoglio con motrice ad accumulatori a Torino (collezione Paolo Chiesa)
11) Orario del 1937 (collezione Paolo Chiesa)
12) Orario del 1944 (collezione Paolo Chiesa)
13) Cartina della rete CGTP
Di seguito alcune foto del deposito di Torino dopo un bombardamento della Seconda Guerra Mondiale (tutte foto Collezione Paolo Chiesa)
FONTI CONSULTATE:
Nico Molino, Il trenino di Saluzzo: storia della Compagnia Generale Tramways Piemontesi – Torino, 1981
Mario Bocca, Mario Governato, Tranvie intercomunali di Torino nelle immagini d'epoca 1880-1950 – Torino, 1999
Valter Bruno, Gian Vittorio Avondo, Tranvie di montagna del Piemonte – Torino, 2020
Paolo Arlandi, Binari per gli stabilimenti: il tempo dei raccordi industriali a Torino – Pinerolo, 2016