IL SERVIZIO TRANVIARIO A TORINO NEL SECONDO DOPOGUERRA
di Mauro Pellegrini
Alla fine della Seconda Guerra Mondiale, che ebbe gravi ripercussioni sul servizio tranviario torinese, sia a causa dei bombardamenti, con conseguente distruzione di depositi e vetture, sia per la mancata o scarsa manutenzione dell’infrastruttura, nella seconda metà degli anni ’40 la città iniziò un lungo processo di ricostruzione, che non poteva prescindere dalla riorganizzazione della rete tranviaria. In quel periodo l’opinione pubblica lamentava i disservizi quotidiani di un sistema, che a fronte della popolazione in continua crescita, e quindi di un aumento costante della domanda, scontava però una disponibilità di risorse limitate, e concentrate in primis sulla ricostruzione delle vetture sinistrate e sul ripristino delle numerose linee interrotte a causa degli eventi bellici (rifacimento binari e linea aerea). La scarsità di materie prime, e le interruzioni dell’erogazione di energia elettrica, che avvennero sporadicamente fino al 1950, non contribuivano a rasserenare gli animi. I quotidiani dell’epoca fungevano da cassa di risonanza per le lamentele dei cittadini, alle quali l’ATM cercava di porre rimedio, non sempre con successo.
Ecco un articolo apparso sulla Stampa del 14 gennaio 1949:
“Se i tram funzionano bene, o discretamente, nelle altre città, non c’è ragione perché a Torino funzionino nel peggiore dei modi possibili. I tecnici dell’ATM sostengono trattarsi di forza maggiore. Nessuno lo vuol mettere in dubbio. Come si spiega, però, la scarsa velocità del servizio? Nelle ore di punta, con il grande numero di vetture sulle linee, l’affollamento eccessivo e le lunghe soste alle fermate, si può anche comprendere che si perda tempo e che la velocità diminuisca. Ma nelle altre ore, questi motivi non sussistono: le vetture circolanti sono poche, le linee pressoché sgombre. Sono i periodi in cui i tram potrebbero raggiungere buone velocità. Avviene, invece, esattamente il contrario. […] Se un viaggiatore sale sul 6 alle 10 in piazza Rivoli per giungere a Porta Nuova alle 10.40 (ora in cui, facciamo una ipotesi, parte il suo treno), ha tutto il diritto di pensare che è in anticipo, poiché normalmente il 6 non impiega più di mezz’ora per coprire quel percorso. Sbaglia nove volte su dieci, e a Porta Nuova arriva quando il treno è già partito. […] Ad aggravare la situazione è intervenuta ora l’azienda elettrica con le interruzioni di corrente: una, di mezz’ora, a mezzogiorno di ieri l’altro, due nel pomeriggio di ieri, alle 17 e poco dopo le 18. Si tratta di guasti ai cavi dell’alta tensione, che non sembrano evitabili.. Ma non vorremmo che anche questi si aggiungessero ai mali cronici del servizio tranviario: ce ne son già troppi da curare”.
La situazione non diede segno di migliorare nei mesi a seguire, e infatti il quotidiano ritornò sull’argomento il 18 maggio, segnalando le lamentele dei cittadini per la soppressione di alcune linee:
“Non tutti gli ingranaggi del servizio tranviario funzionano perfettamente. Se ne è parlato più volte su queste colonne, riferendo i rilievi dei lettori che maggiormente erano colpiti dalle deficienze delle varie linee. L’Azienda stessa è intervenuta nel dibattito, recando le proprie giustificazioni ed esponendo i criteri che sovra-intendono alla organizzazione del servizio. Ora, fra le altre migliorie che si è creduto di apportare alla rete tranviaria, v’è la soppressione della linea 16. Era […] una linea ‘passiva’ che gravava sul bilancio dell’Azienda senza peraltro riuscire utile a nessuno. Di parere diverso gli abitanti del rione Vanchiglia, per il quale la linea 16 rappresentava il legame con il centro città. Dopo la sua soppressione, gli abitanti di numerosi isolati sono costretti, se vogliono andare a Porta Nuova, a percorrere oltre mezzo chilometro per raggiungere il tram più vicino. […] Per mancanza di energia elettrica era stata abolita la linea 4 non sbarrata che faceva capo alla barriera Piacenza: era rimasta la linea sbarrata cha ha il capolinea alla Gran Madre. Il servizio nel tratto Gran Madre - barriera di Piacenza era disimpegnato da un autobus. Ora, tornata l’energia elettrica, l’autobus è sparito e il tram fino alla barriera non è più ricomparso. […]
Un argomento che rimane all’ordine del giorno, e che minaccia di rimanerci sino a quando vi sarà a Torino un servizio tranviario, è la lentezza delle corse. L’inconveniente lo si nota con maggiore fastidio […] nelle ore centrali del mattino, del pomeriggio e della sera (cioè nelle ore non di punta), quando tutti i tram di tutte le linee procedono tranquillamente a passo d’uomo”.
Un mese dopo questo articolo, la linea 4 fu ripristinata nel tratto Gran Madre - Barriera di Piacenza, fino alla soppressione definitiva con la riorganizzazione della rete del 1966. Per quanto riguarda il 16, fu unificato con la vecchia linea 1 per la creazione della nuova circolare (per maggiori dettagli si rimanda al libro ‘Torino in circolare’ edito da ATTS nel 2018), e su tale linea entrarono in servizio successivamente le nuove vetture della serie 3100, la cui presentazione al pubblico fu pubblicizzata dalla Stampa del 22 luglio 1949:
“La prima serie delle venti nuove vetture tramviarie - che entreranno in servizio sulle linee cittadine entro il 30 ottobre p.v. - è stata inaugurata ieri alla presenza del sindaco dottor Coggiola, al deposito dell’Azienda Tramviaria in piazza Carducci. Questa vettura di nuovo tipo è costruita dalla ‘Fiat’: essa ha il cassone esterno in acciaio, simile a quello usato dalle vetture ‘3000’ già in servizio; ma l’interno è di linea completamente nuova. Originale è l’illuminazione, costituita da sei tubi fluorescenti schermati. Il rivestimento delle pareti interne è di masonite temperata con cornici in profilato ‘anticorodal’. Il pavimento è ricoperto di gomma rigata. La nuova vettura ha buoni caratteri di silenziosità. L’isolamento termico e acustico è ottenuto, in modo soddisfacente, da lana di vetro pressata nelle intercapedini. I motori sono quattro, collocati su carrelli a ruote elastiche con elementi di gomma incorporati: essi sviluppano una potenza di 45 cv, e possono raggiungere una velocità di circa 55 km all’ora. […] Da stamane sono entrate in funzione: la nuova linea circolare 16, la linea 1 limitata (p. Castello - O. Mauriziano) e la 13 modificata, con deviazione in corso Galileo Ferraris al posto del tragitto per corso Re Umberto. Circa la deviazione della linea 13 un lettore ci scrive: ‘Con la decisione di modificare il percorso della linea 13 si ledono particolarmente gli interessi di tutti gli abitanti delle zone di Lucento e S. Donato, non permettendo loro il passaggio in piazza Solferino ed il conseguente contatto con la zona delle banche, della Posta, del telegrafo e telefono, dell’Esattoria Comunale e di tutti gli altri enti pubblici […]’”.
Da parte sua, l’Azienda tranviaria municipale, tramite le pagine del giornale, cercò di giustificare i propri interventi con la necessità di razionalizzare il servizio di trasporto pubblico, e sottolineando l’evidente impossibilità di accontentare le richieste di tutti. Questo l’articolo apparso sulla Stampa il 25 ottobre 1949:
“‘Se si dovessero accogliere tutte le richieste del pubblico, anche quelle che possono sembrare giustificate - ci diceva qualche giorno fa un dirigente dell’ATM - dovremmo rivoluzionare l’intero servizio tranviario. E quasi certamente, la cittadinanza nel suo complesso non avrebbe alcun vantaggio. Anzi, ne sarebbe danneggiata’. Non si può negare che l’affermazione sia esatta. Tutti vorrebbero la fermata del tram dinanzi al portone di casa e pretenderebbero che le linee che direttamente li interessano seguissero i percorsi più cervellotici. Chi si serve del tram dimentica troppo spesso che si tratta di un servizio pubblico, e cioè condiviso con altri, che hanno altre esigenze. E troppo spesso l’ATM, esaminando le richieste del pubblico, si trova fra l’incudine e il martello e deve cercare tra le molte soluzioni offerte quella che rappresenta il compromesso meno peggiore fra tutte, se non addirittura lasciare le cose come stanno, data la pratica impossibilità di trovare il compromesso ideale. Dopo molte esitazioni e lunghi studi è stata varata la ‘circolare’, ed il percorso scelto […] soddisfa i bisogni di una parte considerevole del pubblico. Della nuova circolare ha fatto le spese la già asmatica linea 1, che ha subito una amputazione tale da renderla praticamente inservibile, o quasi. Gli abitanti della Crocetta, e quelli delle vie San Massimo, Mazzini e dintorni hanno protestato più volte, ma senza esito. […] Altre migliorie si chiedono, e queste potrebbero essere senz’altro attuate senza provocare alcuna confusione. Al contrario, accontentando tutti i passeggeri. Molte vetture sono prive dei cartelli indicatori, sui fianchi e sulla parte posteriore (ed è perciò difficile sapere a quale linea appartengano); troppe fermate importanti mancano della pensilina (sicché Il passeggero si trova in difficoltà nello scendere e nel salire, senza contare che corre il pericolo di essere investito da qualche veicolo)”.
