IL TRAM SU GOMMA
di Roberto Cambursano
In Francia nell’anno 2000 si affacciò sulla scena il “tram su gomma”, che prometteva di essere un sistema di trasporto innovativo e competitivo rispetto al tradizionale tram su ferro ma che era destinato invece a deludere presto le aspettative.
E’ un sistema che si colloca a metà strada tra il tram e il filobus: si avvale di ruote gommate portanti, mentre la guida in condizioni normali è di tipo “vincolato” al pari di un normale tram: ciò si realizza tramite una particolare rotaia centrale nella quale scorrono piccole ruote metalliche poste sotto il veicolo.
Il primo dei due sistemi sviluppati fu il GLT (“Guided Light Transit”), introdotto a Nancy nel 2000 e a Caen nel 2002, Il sistema GLT, (commercializzato in Francia da Bombardier col nome di TVR, “Transport sur Voie Réservée”) derivava da un progetto sviluppato negli anni Ottanta dalla Brugeoise et Nivelles (storica ditta belga poi confluita in Bombardier) e aveva grandi ambizioni di versatilità: i mezzi sono dotati di un motore diesel e di un volante per poter circolare anche su tratti non dotati di via guidata, dalla quale possono comunque facilmente svincolarsi in caso di emergenza. Nel solo caso di Nancy, era stata adottata una linea aerea di alimentazione bifilare e non veniva usata la rotaia centrale per il ritorno della corrente (come invece avveniva a Caen e come in tutte le applicazioni del Translohr, dove il sistema di captazione della corrente è di tipo tranviario con pantografo); inoltre, a Nancy solo il 60% della linea era attrezzato con la rotaia, mentre per il resto la circolazione avveniva come per un normale filobus.
Il GLT si è dimostrato però così poco affidabile che le due e uniche città che l’avevano adottato hanno deciso di abbandonarlo: a Caen il servizio è cessato il 31 dicembre 2017 ed è stato rimpiazzato da un sistema tranviario classico su rotaia inaugurato nel 2019, mentre a Nancy l'ultimo giorno di servizio è stato il 12 marzo 2023 e si è optato per il ritorno a un semplice sistema filoviario.
Un secondo sistema più evoluto, il Translohr, venne adottato per la prima volta sempre in Francia a Clermont-Ferrand nel 2006. Inizialmente prodotto da Lohr Industries (azienda acquisita da Alstom nel 2012), ha caratteristiche più “tranviarie” rispetto al GLT, perché i veicoli non possono in alcun modo svincolarsi dalla rotaia, che deve essere presente anche in deposito. L’alimentazione elettrica può avvenire anche tramite accumulatori installati a bordo, che perme-tono di superare tratte senza linea aerea di lunghezza limitata.
Le successive applicazioni sono avvenute nei dieci anni successivi in altre sei città in tre continenti: Padova (2007), Tianjin (2007), Shanghai (2010), Venezia (2010), Parigi (linea T5 nel 2013 e linea T6 nel 2014) e Medellin (2016). Altre due città italiane hanno invece abbandonato i loro rispettivi progetti già in corso di realizzazione: L’Aquila (dove la costruzione della linea fu interrotta dal terremoto del 2009) e Latina (dove erano stati ordinati i veicoli ma la costruzione non partì per insostenibilità economica). Dopo l’ultima consegna fatta in Colombia, la Alstom ha interrotto la produzione di questo tipo di veicoli e si limita a fornire l’assistenza tecnica agli impianti esistenti tramite la propria filiale NTL (New Translohr). La disponibilità di veicoli già prodotti “a km zero” permetterà comunque di inaugurare prossimamente la seconda linea tranviaria su gomma di Padova, che potrebbe quindi essere l’ultima applicazione del Translohr nel mondo.
A fronte di costi di esercizio non molto inferiori a quelli di un sistema tranviario tradizionale, il tram su gomma presenta numerosi svantaggi: in particolare ci sono problemi di sicurezza (pericolosità per l’attraversamento della rotaia centrale a doppia gola da parte delle biciclette e complicazione di intervento in caso di deragliamento) e di onerosa manutenzione della pista di transito; inoltre, il fatto che il sistema sia commercializzato da una sola ditta non contribuisce di certo all’efficacia degli appalti. Anche se l’esperienza di esercizio si è dimostrata tutto sommato soddisfacente, il destino del tram su gomma appare oggi dunque segnato.
Quadro riepilogativo
| Anno di prima apertura | Città | Nazione | Numero linee | Sistema | Lunghezza rete | Flotta veicoli | Anno di chiusura |
| 2000 | Nancy | Francia | 1 | GLT | 11 km | 25 | 2023 |
| 2002 | Caen | Francia | 2 (A+B) | GLT | 16 km | 24 | 2017 |
| 2006 | Clermont-Ferrand | Francia | 1 | Translohr | 16 km | 20 | |
| 2007 | Padova | Italia | 1 + 1* | Translohr | 10 km | 16 | |
| 2007 | Tianjin | Cina | 1 | Translohr | 8 km | 8 | |
| 2010 | Shanghai | Cina | 1 | Translohr | 10 km | 9 | |
| 2010 | Venezia | Italia | 2 (T1+T2) | Translohr | 20 km | 20 | |
| 2013 | Parigi | Francia | 2 (T5+T6) | Translohr | 19 km | 43 | |
| 2016 | Medellin | Colombia | 1 | Translohr | 4 km | 12 |
IMMAGINI
fig.1 Foto Pierre Debano / Sistema ruota-rotaia GLT / Anni 2000.
fig.2 Foto Florian Fèvre / Linea B GLT a Caen / 2015.
fig.3 Foto Georg Hehmann / Linea T1 GLT a Nancy / 2019.
fig.4 Brochure Alstom / Sistema ruota-rotaia Translohr / Anni 2010.
fig.5 Foto Roberto Cambursano / Linea A Translohr a Clermont-Ferrand (Place Jaude) / 2019.
fig.6.Foto Felipe Restrepo Acosta / Linea Translohr a Medellin-Colombia (Avenida Ayacucho) / 2019.
fig.7 Foto Roberto Cambursano / Linea T2 Translohr a Venezia-Mestre (Capolinea in Via C. Colombo) / 2021
fig.8 Foto Roberto Cambursano / Incrocio di rotaie Translohr a Venezia-Mestre (Piazzale Cialdini) / 2021.
fig.9 Foto Roberto Cambursano / Scambio Translohr a Venezia-Mestre (Piazzale Cialdini) / 2021.