IL TRASPORTO MERCI TRANVIARIO - PARTE SECONDA
di Roberto Cambursano
UNA PROPOSTA SOSTENIBILE PER TORINO
Quella di Torino è una delle poche grandi reti tranviarie al mondo che possiedono ancora oggi tutte le caratteristiche ideali per la gestione di un servizio di trasporto merci su larga scala. I suoi punti di forza possono essere così riassunti:
1. capillarità sul territorio: i binari tranviari raggiungono quasi tutti i quartieri della città;
2. interconnessione tra le varie linee: i binari incrocianti sono generosamente raccordati da scambi che permettono l’effettuazione di una ampia varietà di itinerari differenti;
3. abbondanza di binari di servizio: sono stati mantenuti in efficienza numerosi binari non più utilizzati in regolare servizio commerciale, sia tratti che appartenevano a linee dismesse, sia binari di raddoppio che permettono la sosta di tram senza interferenze con il servizio di linea;
4. possibilità di organizzazione logistica di carico, scarico e distribuzione delle merci senza apportare nessuna modifica all’attuale giacitura dei binari;
5. possibilità di riutilizzo e trasformazione dei tram della serie 2800 in fase di alienazione.
La grande potenzialità della rete torinese permette dunque di formulare ipotesi pienamente sostenibili sotto diversi aspetti:
• tecnici: semplicità di realizzazione di impianti e di veicoli, con utilizzo di binari già esistenti (salvo eccezioni in un secondo tempo) e trasformazione di tram funzionanti;
• economici: bassi costi di realizzazione;
• ambientali: riduzione della circolazione di camion e furgoni in città e promozione del trasporto full-electric;
• gestionali: semplicità e bassi costi di gestione;
• sistemici: integrazione nel sistema complessivo della mobilità cittadina, senza conflitti col trasporto pubblico di persone e coi residenti.
Alla luce delle esperienze estere citate nella prima parte dell'articolo, si ipotizzano due tipi di servizio: il trasporto di pacchi e colli da un centro logistico unificato periferico verso la zona centrale della città e il trasporto di rifiuti speciali da tutti i quartieri della città verso lo stesso centro logistico. Per rendere la gestione più efficiente, i due servizi potrebbero essere espletati con gli stessi veicoli in fasce orarie differenti (ma comunque fuori dagli orari di punta, allo scopo di interferire il meno possibile con il normale servizio passeggeri).
“MERCINTRAM” potrebbe essere la denominazione commerciale del sistema nel suo complesso.
I VEICOLI
L’immissione in servizio attualmente in corso da parte di GTT dei 70 nuovi tram Hitachi della serie 8000 e la corrispondente progressiva alienazione dei tram della Serie 2800 rappresentano un’occasione ideale e irripetibile. I tram 2800 sono ormai certamente inadatti a un moderno servizio di trasporto passeggeri di qualità, sia per il pianale alto e inaccessibile ai disabili sia per le scarse prestazioni e il ridotto confort di marcia. Sono però dei veicoli robustissimi e ancora efficienti dal punto di vista elettro-meccanico: dell’originario parco di 102 vetture sono sopravvissute quelle in miglior stato e una ulteriore selezione finale potrebbe portare a individuare una ventina di esemplari da trasformare in dieci vetture bidirezionali, articolate a tre casse e riadattate per il trasporto merci. Al fine di permettere la loro circolazione sulla totalità della rete tranviaria e la movimentazione in sicurezza sui raccordi di servizio in entrambe le direzioni di marcia, la soluzione ideale è rappresentata da un veicolo bidirezionale, lungo 27 metri e articolato su tre casse e quattro carrelli (con interperno invariato e altezza del pavimento invariata rispetto alla Serie 2800 a due casse e tre carrelli). I costi della trasformazione sarebbero estremamente contenuti, in quanto verrebbero riutilizzati senza modifiche i carrelli, i pavimenti e i tetti delle casse, le articolazioni (giostre), le parti frontali e le cabine di guida, oltre alle componenti elettriche, meccaniche e pneumatiche. Le uniche modifiche di rilievo sarebbero quelle da apportare alle fiancate, da attrezzare con portelloni su entrambi i lati: il carico/scarico delle merci avverrebbe mediante movimentazione dei carichi dall’esterno allo stesso livello del pavimento, oltre che eventualmente mediante argani montati a bordo. Dal punto di vista gestionale, questi veicoli beneficerebbero della proverbiale affidabilità e facilità di manutenzione della Serie 2800, oltre a disporre di pezzi di ricambio a profusione ricavati dalla cannibalizzazione delle motrici rottamate che garantirebbero loro un prolungamento di vita di almeno altri trent’anni.
In sintesi, le caratteristiche dei veicoli risulterebbero le seguenti:
Numerazione: T481 - T490
Lunghezza fuori tutto: 26.920 mm
Interperno: 6.600 mm
Larghezza: 2.250 mm
Altezza del pavimento: 995 mm
Altezza. 3.216 mm
Scartamento: 1.445 mm
Raggio minimo curvatura: 13.760 mm
Posti di servizio: 5 (2 guidatori + 3)
Tara: 34 t circa
Massa Trasportabile max: 38 t circa
Massa complessiva: 72 t circa
Alimentazione: 600 Vcc
Velocità max. 40 Km/h
Motori n.: 8 Potenza continuativa: 8 x 24 = 192 kW
Rodiggio: Bo’ –Bo’ -Bo’ -Bo’
IL SERVIZIO DI TRASPORTO PACCHI E COLLI
Le applicazioni di riferimento sono il “City Cargo” di Amsterdam e il “Packetbahn” di Schwerin (vedi parte prima). La proposta consiste in un servizio di trasporto di pacchi e colli destinati ad aziende (negozi, uffici, imprese) e a privati situati all’interno della Z.T.L. fra un centro logistico esterno unificato di carico e una piattaforma di interscambio centrale: la distribuzione capillare finale all’interno della Z.T.L. sarebbe affidata a dei piccoli furgoni elettrici.
Il centro logistico esterno ottimale può essere realizzato presso l’impianto tranviario dell’Allianz Stadium, che è dotato di cinque lunghi binari ad anello con possibilità di movimentazione di un gran numero di mezzi tranviari e di ampi spazi liberi che potrebbero ospitare le attrezzature logistiche e i parcheggi per camion e furgoni. Questo impianto, che fu realizzato per i Campionati mondiali di calcio del 1990, è oggi sottoutilizzato e usato solo in occasione delle partite di calcio e di altri sporadici eventi; è collegato tramite un sottopasso tranviario lungo Corso Molise alla linea tranviaria 3 in Corso Toscana e inoltre il progetto della linea 12 prevede un secondo collegamento tranviario lungo Via Druento; infine, è comodamente accessibile dalla rete autostradale essendo situato in prossimità dello svincolo di Venaria Reale della tangenziale di Torino.
Anche per la piattaforma di interscambio centrale esiste una località ideale, situata nel cuore della Z.T.L: il tratto di Via Bertola compreso fra Via San Tommaso e Via XX Settembre, che è dotato di un binario tranviario (non percorso dal servizio di linea tranne che nei giorni festivi dalla linea storica 7) e ha una larghezza abbastanza grande da permettere la trasformazione. Sul binario potrebbero infatti sostare due tram-merci accodati e la piattaforma centrale potrebbe ospitare contemporaneamente sei furgoni (tre per ogni tram) che movimenterebbero le merci posizionandosi ortogonalmente ad essi, con i pianali allo stesso livello di quello dei tram. La sistemazione viabile evidenziata in figura implica la ricollocazione dei due capilinea bus di GTT attualmente posizionati in loco, che potrebbero essere spostati senza maggiori oneri di esercizio nel tratto di Via XX Settembre compreso fra Via Santa Teresa e Via Bertola.
Si propone un servizio tranviario da effettuarsi nei giorni feriali su un percorso fisso (vedi mappa) con partenze dallo Stadio ogni 30’ dalle 9,00 alle 15,00. Il tempo di ciclo (carico +andata +scarico +ritorno) sarebbe pari a 120’, rendendo necessario un impegno di base di 4 tram e di 4 corrispondenti turni di carico/guida (durata di ciascun turno: 6h30’). Le consegne da parte dei furgoni ai destinatari avverrebbero dalle 9,30 alle 15,30. Allo scopo di sincronizzarsi con la cadenza dei tram, per questo servizio il tempo di ciclo potrebbe essere stabilito in 60’ (un gruppo di 3 furgoni elettrici scarica un tram in 15’ e fa un giro di consegne in 45’), rendendo necessario un impegno di base di 6 furgoni e di 6 corrispondenti turni di carico/guida/scarico (durata di ciascun turno: 6h30’). I veicoli necessari per la gestione di base ammonterebbero a 5 tram e 7 furgoni, mentre l’organico sarebbe composto da 10 agenti. Il servizio è raddoppiabile senza problemi tecnici, mantenendo invariati orari e frequenze e prevedendo 8 tram che procedono a coppie e 12 furgoni: tale configurazione finale potrebbe essere adottata nelle sole giornate dal lunedì al venerdì, mentre l’impegno del sabato rimarrebbe limitato a 4 tram e 6 furgoni. Il parco veicoli necessaro per la gestione a pieno regime ammonterebbe a 10 tram e 14 furgoni, mentre l’organico di personale sarebbe composto da 20 agenti. Gli oggetti trasportabili sarebbero: posta, pacchi e colli con dimensione massima di 2 metri per ogni lato.
La sperimentazione iniziale potrebbe essere fatta con soli 2 tram e 3 furgoni in servizio, con passaggio alla gestione di base qualora l’esito fosse positivo e un eventuale successivo raddoppio del servizio nel caso in cui le richieste lo giustificassero. Un tale livello di servizio a regime potrebbe essere collegato all’adozione di drastici provvedimenti come il totale divieto di circolazione all’interno della Z.T.L. a particolari categorie di camion e furgoni.
IL SERVIZIO DI TRASPORTO RIFIUTI SPECIALI
In questo caso, l’applicazione di riferimento è il “Cargo tram” di Zurigo (vedi parte prima). Si propone un servizio tranviario da effettuarsi dal lunedì al venerdì con percorsi e orari variabili (notturno oppure pomeridiano/serale), fra 30 punti di raccolta distribuiti omogeneamente sul territorio (non immediatamente attigui a case di abitazione per evitare problemi di rumore) e un punto unificato di conferimento (Allianz Stadium) dal quale avverrebbe il trasferimento finale alle discariche su autocarri. Gli articoli trasportati (in contenitori separati) potrebbero essere: a) radio-tv-elettronici- b) farmaci scaduti– c) pile e batterie esauste– d) legno, mobili e grandi imballaggi – e) altri rifiuti speciali a giudizio dell’AMIAT. Tutti i contenitori, che sarebbero posizionati a fianco dei tratti di binario individuati come punti di sosta dei tram-merci in appositi spazi delimitati da segnaletica orizzontale, resterebbero permanentemente a disposizione dei cittadini per la raccolta delle varie tipologie di rifiuti speciali e verrebbero svuotati due volte alla settimana secondo un calendario prefissato. Il servizio potrebbe essere svolto dagli stessi veicoli tranviari utilizzati per il servizio di trasporto pacchi e colli, ma in una fascia oraria diversa: in continuità al precedente tra le 15,30 e le 22,00 oppure, in alternativa, di notte tra le 22,00 e le 4,30. Il carico dei contenitori pieni, come pure il loro scarico, potrebbe avvenire meccanicamente con il solo impiego di appositi argani montati a bordo dei tram, quindi senza necessità di realizzare impianti a terra. I punti di raccolta individuati (vedi mappa) coprono abbastanza uniformemente il territorio comunale e sono situati in prossimità di binari tranviari esistenti, non immediatamente a ridosso di abitazioni. Solo nell’ipotesi di servizio pomeridiano, allo scopo di non intralciare il servizio di linea, sarebbe necessario realizzare 3 nuovi brevi binari tronchi di servizio (Via Monginevro, Piazza Campanella e Corso Vercelli ex ferrovia TO-Ceres). Nessun problema si porrebbe invece per gli altri 27 punti e, nell’ipotesi di servizio notturno, per nessuno dei 30 punti. Si ipotizza un impegno giornaliero di due tram e di 2 corrispondenti turni di carico/guida/scarico (durata di ciascun turno: 7h15’): per ogni turno, ogni tram potrebbe effettuare due cicli completi aventi una durata media di 3 h00’ (andata +raccolta +ritorno +scarico), fermandosi a 3 punti di raccolta per ogni ciclo, con una potenzialità di 6 svuotamenti al giorno. In totale sarebbero quindi possibili, con due tram, 60 svuotamenti alla settimana.
