IN TRAM SUL VESUVIO
di Roberto Cambursano
“Funiculì funiculà!”: tutti conosciamo la celeberrima canzone napoletana scritta nel 1880 da Giuseppe Turco e musicata da Luigi Denza, che fu probabilmente il primo spot pubblicitario in grande stile nella storia del trasporto pubblico turistico. Era infatti nata come promozione della Funicolare del Vesuvio, un impianto inaugurato nello stesso anno che, a partire da un punto in quota raggiungibile a piedi o a dorso di mulo, superava l’ultimo tratto di montagna giungendo fin quasi al cratere del vulcano, situato a 1200 metri di altitudine. La prima funicolare, lunga 800 metri e su un dislivello di 421 metri, era costituita da due vie di corsa parallele dotate di una specie di monorotaia su cui viaggiavano due minuscole cabine (denominate “Etna” e “Vesuvio”): seriamente danneggiata da una prima eruzione vulcanica nel 1906, la funicolare fu completamente ricostruita e rimessa in funzione nel 1909 con un sistema diverso, a binario unico con raddoppio centrale e con due vagoni più grandi, ma l’imponente eruzione del 1944 la distrusse nuovamente e non fu più ricostruita. Fra il 1953 e il 1984 funzionò una seggiovia: a partire da allora, l’ascensione si può fare solo a piedi, oppure in auto arrivando fino al piazzale situato a quota 1000 m.s.l.m.; vari progetti di nuovi impianti di risalita sono stati presentati ma non hanno mai avuto seguito.
Qui vogliamo però parlare più approfonditamente di una linea meno nota ma che fu per mezzo secolo fondamentale per l’ascensione al vulcano, perchè collegava la base della montagna con la stazione di partenza della funicolare: la Tranvia a cremagliera del Vesuvio. La progettazione e la costruzione della linea furono affidate al tour-operator britannico Thomas Cook & Son, che già gestiva la funicolare e che gestì anche la tranvia fino quasi alla fine (prima direttamente e poi, a partire dal 1927, tramite una sua controllata italiana, la “Ferrovia e funicolare Vesuviana”). La tranvia del Vesuvio fu inaugurata nel 1903 e collegava la base del vulcano con la stazione inferiore della funicolare del Vesuvio partendo dalla stazione “Olivi” di Pugliano, una frazione del comune di Resina, in seguito ridenominato Ercolano. Nel 1911, per ottimizzare l’interscambio con la linea ferroviaria Napoli-Poggiomarino (parte dell’attuale Circumvesuviana), il capolinea inferiore fu fatto coincidere con la stazione ferroviaria di Pugliano (non più esistente dal 1972), anche se l'interscambio di materiale rotabile non era possibile a causa del diverso scartamento della "Circumvesuviana" (950 mm contro i 1000 mm della tranvia del Vesuvio); il percorso risultò quindi prolungato verso valle di 400 metri, arrivando a una lunghezza totale di linea di 7650 metri. La linea era a binario unico e superava un dislivello di 684 metri, partendo da quota 70 metri s.l.m. Superate la prime due fermate intermedie (Olivi e San Vito), si arrivava alla fermata denominata “Centrale”, posta quasi a metà percorso, dove era collocato il deposito-officina con la centrale di produzione dell’energia elettrica e dove era presente un raddoppio di binario per gli incroci dei convogli che procedevano in direzioni opposte; qui aveva inizio la tratta a cremagliera, lunga 1575 metri e armata con rotaia dentata di tipo Strub, su una pendenza massima del 25%. La cremagliera terminava alla successiva stazione di Eremo, al servizio dell’Osservatorio, dell’hotel Hermitage e della chiesetta di S.S. Salvatore, distante 2300 metri dalla stazione capolinea superiore situata a quota di 754 metri s.l.m. e in comune con quella di partenza della funicolare. L’intero tragitto era compiuto in 42 minuti (a fronte delle quattro ore in precedenza necessarie a una carrozza a cavalli); al di fuori della tratta più ripida, la pendenza della linea non superava l'8%; la trazione era elettrica in corrente continua alla tensione di 550 Volt.
La cronaca fece registrare un unico grave incidente, avvenuto il 28 novembre 1934, allorchè una motrice appena partita dal capolinea superiore acquisì una eccessiva velocità e deragliò nei pressi dell’Osservatorio, provocando la morte di sette persone e il ferimento di altre nove.
Il problema della trazione sulla tratta a cremagliera fu risolto in economia, decidendo di impiegare normali tram elettrici ad aderenza naturale che, sulla sola tratta più ripida, venivano coadiuvati da appositi spintori a cremagliera (una soluzione peraltro già adottata in vari altri casi, come ad esempio nel 1902 sulla tranvia Trieste-Opicina). Fu quindi scartata l’opzione di acquistare motrici ad aderenza mista in grado di marciare autonomamente sull’intera linea, che sarebbe risultata molto più costosa ma che avrebbe per contro fortemente aumentato la velocità di esercizio.
Gli spintori, appoggiati sempre all’estremità di valle dei tram, li spingevano in salita o li trattenevano in discesa ad una velocità di 7 km/ora. Erano in servizio tre unità fornite dalla SLM di Winterthur, lunghe 4,2 metri e dotate di una coppia di motori dalla potenza complessiva di 120 o 147 Kw, equipaggiate con una ruota dentata motrice centrale che ingranava sulla cremagliera e poggianti su ruote folli montate su due assi: per questa ragione potevano operare esclusivamente sui binari dotati di cremagliera (tratta Centrale-Eremo e relativi scambi e raccordi di deposito).
Il parco rotabile comprendeva inoltre sette motrici tranviarie bidirezionali a due assi di tre diverse tipologie. Le prime tre vetture furono fornite dalla SWG (Schweizerische Waggonfabrik) con equipaggiamento elettrico BBC ed erano del tipo aperto “a giardiniera” con capacità di 24 passeggeri; furono seguite nel 1913 da altre due vetture di ugual fabbricazione, più grandi ma di tipo chiuso con capacità di 40 posti. Nel 1929 giunsero due ulteriori vetture realizzate in Italia dalle Officine Meridionali, chiuse e con capacità di 44 posti. Le motrici, che sfoggiavano una elegante livrea nella doppia tonalità azzurra e crema, procedevano singolarmente: non erano previste vetture rimorchiate. Completavano il parco cinque carri merci aperti a due assi.
L’eruzione del 1906 danneggiò gravemente anche la tranvia nella sua parte terminale, ma il servizio completo fu ripristinato già l’anno successivo e continuò fino al 1944, quando la linea venne nuovamente interrotta dalla nuova più grave eruzione. Nel 1945, subito dopo la fine della Guerra, la Ferrovia Circumvesuviana subentrò nella gestione alla Thomas Cook e avviò i lavori di ripristino, riavviando integralmente il servizio nel 1947; nonostante la crescita del flusso turistico nel dopoguerra, la linea non fu però in grado di reggere la concorrenza della nuova strada carrozzabile asfaltata, giunta nel 1952 fino alla località di Eremo e resa percorribile anche agli autobus. Negli ultimi anni rimase in funzione un servizio di navetta tranviaria solo sull’ultimo tratto di linea tra Eremo e la stazione superiore, mentre il tratto Centrale-Eremo fu degradato a percorso di servizio per il trasferimento a vuoto del materiale rotabile. Il servizio cessò definitivamente sull’intera linea nel 1955, anno in cui fu completata la strada asfaltata fino a quota mille; in gran fretta, i rotabili furono demoliti e la linea fu smantellata entro i successivi tre anni.
DIDASCALIE IMMAGINI
fig.1- LA PRIMA FUNICOLARE DEL VESUVIO /foto Knackstedt & Näther /La cabina “Etna” della prima funicolare del Vesuvio (1880-1906) /1900.
fig.2- LOCANDINA STORICA /Manifesto pubblicitario d’epoca / La ferrovia e la funicolare del Vesuvio /Anni 1930.
fig.3- VEDUTA GENERALE /Cartolina d’epoca tratta da opuscolo pubblicitario edito dalla Thomas Cook /Illustrazione mostrante il Vesuvio e le linee di adduzione /Anni 1930.
fig.4- PLANIMETRIA /Disegno tratto da “Cook’s travellers handbook” /Schema dei collegamenti per il Vesuvio /1924.
fig.5- ORARIO DI SERVIZIO /Quadro tratto da Indicatore generale Fratelli Pozzo /Orario di servizio della tranvia e della funicolare del Vesuvio /1919.
fig.6- STAZIONE DI PUGLIANO /Immagine tratta da “Le cremagliere d’Italia” di Ogliari-Abate ed. Arcipelago -Milano 2007 /La stazione di Pugliano-Vesuvio-Resina, interscambio con la Ferrovia Circumvesuviana /Anni 1930.
fig.7- FERMATA CENTRALE /Cartolina d’epoca /La fermata Centrale con l’innesto del tratto a cremagliera e spintore in attesa /Anni 1930.
fig.8- TRATTO A CREMAGLIERA /Cartolina d’epoca / Un tram in transito con spintore in coda sul tratto a cremagliera / Anni 1930.
fig.9- FERMATA EREMO /Cartolina d’epoca /La fermata Eremo con un tram in transito e un altro fermo sul binario morto /Anni 1930.
fig.10- TRATTO SUPERIORE /Cartolina d’epoca /Un tram in transito sul tratto superiore ad aderenza naturale /Anni 1930.
fig.11- TRATTO TERMINALE /Cartolina d’epoca /Ultimo tratto della tranvia e stazione di interscambio con la funicolare /Anni 1930.