LA TRANVIA MONCHIERO - DOGLIANI
di Davide Fenoglio
In passato lo sviluppo delle reti tranviarie interurbane era molto esteso e non solo limitato alle aree intorno alle città più grandi. Molto spesso i centri rurali erano collegati alle linee ferroviarie principali tramite tranvie o ferrovie economiche, nate, in diversi casi, per agevolare il trasporto delle merci dalla campagna alle città o verso i centri di smistamento ferroviari. Una tranvia di questo tipo è quella collegava Monchiero, sulla ferrovia Torino- Bra-Ceva-Savona, con Dogliani.
Fu classificata "tranvia" per l’utilizzo di una sede promiscua su gran parte del percorso. Tranviarie sono anche la tensione di alimentazione e la presa di corrente ad archetto dei locomotori, mentre gli organi di aggancio del materiale rotabile sono tipicamente ferroviari per consentire l’invio dei carri merci sulla rete FS.
Dogliani è una cittadina di oltre 4.500 abitanti nella Langa cuneese. È ricca di storia e di testimonianze artistiche e si caratterizza come importante centro agricolo e commerciale. Ha dato i natali a personaggi illustri tra i quali il Presidente della Repubblica Luigi Einaudi. All’epoca dello sviluppo delle prime vie di comunicazione molti progetti di ferrovie tradizionali o economiche hanno interessato il territorio cittadino, ma nessuno alle fine si è concretizzato. La stessa linea ferroviaria Torino – Savona, nel suo primo itinerario via Bra, aveva escluso il transito da questo comune privilegiando l’itinerario lungo il fondovalle del Tanaro tra Farigliano e Monchiero. Perciò, a partire dagli anni Dieci del Novecento, iniziano a svilupparsi idee e progetti riguardanti il collegamento con la stazione FS di Monchiero, soprattutto per agevolare l’inoltro delle merci via ferrovia. Per questo motivo venne deciso fin da subito l’utilizzo dello scartamento ordinario. Inizialmente si immaginava anche l'utilizzo di locomotori ad accumulatori (progetto del 1914-1916).
Nel giugno 1916 la Deputazione provinciale di Cuneo diede parere favorevole all’utilizzo della strada di sua competenza e nell’ottobre dello stesso anno il Consiglio Provinciale approvò il contributo economico, ma la Prima Guerra Mondiale inevitabilmente bloccò il progetto. Solo il 13 settembre 1920 fu costituita la Società Anonima per l’esercizio della Tranvia Elettrica Monchiero-Dogliani (SATED) e successivamente furono formalizzati tutti i passaggi burocratici necessari per la costruzione della linea che iniziò nell’ottobre 1921 e terminò con l’inaugurazione il 5 agosto 1923.
La linea, lunga poco più di 5 km, fu costruita quasi completamente in sede promiscua sulla strada provinciale ed alimentata a 600 Volt. Lo sviluppo altimetrico procedeva dai 235 m slm di Monchiero ai 295 m di Dogliani con la livelletta più ripida al 35%. In totale erano presenti 5 fermate intermedie ed il tempo di percorrenza era di circa 20 minuti. La fermata “Segheria” era dotata di binario di carico e raccordo per la fornace di San Rocco e l’adiacente impianto di lavorazione del legname. Anche la fermata “Cascina Pieve Sottana” era dotata di binario di raddoppio con piano caricatore. Il traffico merci era in prevalenza alimentato dal trasporto di carbone per alcune fornaci e per una distilleria, dal legname destinato al taglio per le segherie di Dogliani, da vino, materiali edili ed agricoli, principalmente legati all’attività di un mulino.
La stazione di Monchiero aveva quattro binari, di cui uno raccordato con l’adiacente stazione FS e una piccola rimessa. Ben più ampia era la stazione di Dogliani, alla quale si accedeva attraverso un cancello. Era dotata di un piano di carico, una rimessa con tre binari ed una sottostazione di conversione dell’energia elettrica da trifase a continua. Analogo macchinario era presente nella stazione di Monchiero.
Il materiale rotabile era costituito da due locomotori elettrici a 2 assi di forma squadrata, con testata poliedrica, costruiti dal TIBB di Vado Ligure nel 1923. Erano dotati di doppi respingenti e gancio a maglia con tenditore del tipo ferroviario. La presa di corrente avveniva tramite archetto tranviario e la velocità massima era pari a 40 Km/h. Il materiale trainato era costituito da 4 carrozze a due assi a terrazzini di colore verde vagone (due di sola terza classe e due miste seconda-terza) e da diversi carri merci (carri chiusi, a sponde alte e basse). Una delle carrozze passeggeri si salvò, dal momento che fu acquistata da un privato per essere trasformata in casetta per vacanze da porre in un terreno di campagna. Fu scoperta e recuperata dal Museo Ferroviario Piemontese che tuttora la preserva in attesa di un futuro restauro.
La linea visse tra alti e bassi fino alla Seconda Guerra Mondiale quando il servizio, gestito con i soli locomotori dotati di panche per i passeggeri, fu prolungato sulla linea FS da Monchiero fino al ponte di Narzole in seguito all’interruzione della stessa causata dai danni bellici patiti dall’infrastruttura.
Nel 1948 una disastrosa alluvione danneggiò parzialmente anche la linea, che però fu ripristinata e tornò in servizio qualche anno dopo. In quell’epoca, per modernizzare la tranvia, si ipotizzò anche l’acquisto e la messa in servizio di un tram bidirezionale dall’ATM Torino, poi non concretizzatasi.
Nei primi anni Cinquanta l’infrastruttura e gli impianti erano piuttosto degradati. La concorrenza delle autolinee e la diffusione del traffico privato contribuirono, come avvenne in tutta Italia in quel periodo, alla fine della nostra linea, la cui ultima corsa fu effettuata il 31 gennaio del 1956.
Se fosse sopravvissuta fino ad oggi sarebbe bello immaginare un servizio con materiale storico in un territorio che ormai è meta consolidata del turismo internazionale, magari recuperando a tale scopo parte della ferrovia Bra-Ceva, dismessa dal 1994.
Le immagini e le informazioni sono tratte dal grandissimo lavoro di ricerca di Paolo Guglielminetti, autore del volume “Il Sogno dei padri” edito dagli Amici del Museo “Giuseppe Gabetti” di Dogliani nel 2013.
