La tranvia Sassi-Superga è uno dei tre impianti a cremagliera oggi in funzione in Italia (gli altri due sono a Genova e a Catanzaro) e uno dei sessantuno esistenti nel mondo, e vanta alcune peculiarità che la rendono interessante come attrazione turistica a sé stante. Fu inaugurata nel 1884 come funicolare (con il particolarissimo sistema Agudio) e trasformata in tranvia a cremagliera nel 1935.
Per il suo 140esimo anniversario che cade quest’anno, l’ATTS ha pubblicato il libro “Rotaie tra Sassi e Superga”, che fornisce tutti i dettagli storici e tecnici a chi vuole approfondire le sue conoscenze.
La tranvia Sassi-Superga è attualmente gestita integralmente con materiale rotabile originale d’epoca, una caratteristica davvero rara che testimonia il suo lungo e glorioso passato: le motrici sono state costruite nel 1934 e i vagoni rimorchiati sono ancora quelli della funicolare del 1884. La gestione fatta totalmente con veicoli storici è certamente suggestiva e di alta valenza culturale, ma la loro età avanzata suggerirebbe la precauzione, in analogia a quanto attuato su numerosi impianti simili all’estero, di integrare il parco rotabile con veicoli nuovi da impiegare nell’ordinario servizio, riservando quelli storici a un numero ristretto di corse speciali e assicurandosi in tal modo una loro sopravvivenza ancora per lunghi anni.
Che fare dunque? Per procedere in modo razionale alla formulazione di una proposta, esaminiamo anzitutto la situazione in altre realtà simili: nella tabella che segue sono riportate alcune linee a cremagliera oggi operanti nel mondo, selezionate in quanto comparabili alla Sassi-Superga per le caratteristiche tecniche seguenti:
· Esercizio con convogli bidirezionali di grande capienza;
· Lunghezza linea compresa tra 2 e 7 km;
· Massima pendenza superiore al 15,5%;
· Binario unico con punti di raddoppio per incrocio convogli;
· Scartamento non inferiore a 1000 mm;
· Cremagliera integrale su tutto il percorso;
· Tipo di cremagliera compatibile con passo dei denti=10 cm (Strub, Von Roll o Riggenbach);
· Alimentazione elettrica.
Come si può notare (la tabella che segue è in ordine cronologico secondo l’anno di entrata in servizio del materiale rotabile più recente), ad eccezione della linea di La Rhûne (situata nei Pirenei francesi) la Sassi-Superga è quella che ha in servizio ordinario il materiale più anziano. Per ognuna delle linee citate è anche mostrata una foto del materiale impiegato in servizio: tutti i veicoli più recenti sono stati fabbricati dalla casa svizzera Stadler, erede della altrettanto svizzera SLM e ormai praticamente monopolista mondiale degli impianti a cremagliera.
Tabella comparativa linee a cremagliera
Figura 1: Linea St. Ignace-La Rhûne (Francia): convoglio formato da loco-spintore a 2 assi a cremagliera SLM e due rimorchiate, in arrivo al capolinea inferiore.
Foto R. Cambursano 2019.
Figura 2: Linea Chamonix-Montenvers (Francia): convoglio formato da motrice monocassa a cremagliera SLM e una rimorchiata, in partenza dal capolinea superiore.
Foto R. Cambursano 2019.
Figura 3: Linea Panoramique des dômes (Francia): convoglio di motrici a cremagliera articolate Stadler in doppia trazione, in arrivo al capolinea superiore.
Foto R. Cambursano 2019.
Figura 4: Linea Blonay-Les Pleiades (Svizzera): motrice a cremagliera articolata Stadler, in arrivo al capolinea superiore.
Foto S. Wohlfahrt 2023.
Figura 5: Linea Rio de Janeiro-Corcovado (Brasile): motrice articolata a cremagliera Stadler, in prossimità del capolinea superiore.
Foto www.tremdecorcovado.rio 2019.
Figura 6: Linea Vitznau-Rigi (Svizzera): convoglio di motrici articolate a cremagliera Stadler in doppia trazione, in transito a Rigi Staffel.
Foto Heitersberg-Lic. CC BY-SA4.0-2022
Figura 7: Linea 10 Stoccarda (Germania): motrice monocassa a cremagliera Stadler con carro trasporto biciclette, in transito al bivio per il deposito.
Foto Joma2411-Lic. CC BY-SA4.0-2022
La soluzione ideale per la Sassi-Superga sarebbe quella dell’acquisizione di due moderne motrici: la loro capienza le renderebbe adatte a tutte le situazioni, eliminando il ricorso a materiale rimorchiato e potendo essere gestite con un solo agente. Nel dettaglio, ogni motrice potrebbe avere le seguenti caratteristiche:
· Piena compatibilità di esercizio con il materiale storico esistente;
· Capienza 200 passeggeri (somma seduti + in piedi), comparabile con i 210 passeggeri degli attuali convogli;
· Lunghezza max. 34,5 m (comparabile con i 32,5 m degli attuali convogli)
· Larghezza 2,65 m (come oggi);
· Pianale parzialmente ribassato con 2 porte per lato allo stesso livello delle banchine (anziché pianale alto attuale);
· Velocità max. a pieno carico: 20 km/h (anziché 14 km/h attuali)
· Gestione ad agente unico (anziché con 2/3 agenti attuali)
· Alimentazione elettrica da terza rotaia a 600 Vcc (come oggi)
· Azionamento completamente elettronico con recupero energia in discesa (anziché dissipazione su resistenze attuale)
· 2 carrelli motori a cremagliera di estremità + 1 carrello portante centrale (4 assi motori a cremagliera totali)
· 2 casse lunghe di estremità + 1 cassa corta centrale, oppure 2 casse lunghe con carrello Jakobs centrale
· Possibilità di agganciamento del carro S21 per trasporto biciclette (ora non possibile con convoglio a tre pezzi).
Oltre ai considerevoli risparmi di gestione dovuti al minore impiego di personale e ai minori consumi, le elevate prestazioni dei veicoli moderni consentirebbero anche un potenziamento del programma di esercizio, con possibilità di cadenzare le partenze ogni 20 minuti nelle fasce di massima domanda (anziché ogni 30 minuti come attualmente). Ciò si tradurrebbe in un aumento della portata oraria massima della linea dall’attuale valore di 420 a 600 persone/ora, permettendo di soddisfare una domanda di trasporto crescente nelle giornate festive più cariche.
Allo stesso tempo, risulterebbe possibile effettuare corse integrative con il materiale storico (con posti prenotati e tariffa maggiorata, come avviene nelle altre realtà estere), mantenuto in servizio in modo molto meno intenso. Proprio acquisendo dei veicoli nuovi sarebbe perciò possibile salvaguardare al meglio quelli storici (che il mondo ci invidia!) e garantire loro una prospettiva di vita attiva di altri 100 anni.
Assodato che i costi di gestione risulterebbero quantomeno dimezzati e che gli introiti aumenterebbero, rimane da capire come finanziare l’acquisto di due veicoli che potrebbero costare almeno 4 milioni di Euro cadauno. Mi permetto di considerare che questa spesa non può essere messa a carico dell’azienda esercente, in quanto si tratta di un investimento straordinario, indispensabile per il buon funzionamento del “Sistema Superga” nel suo complesso, patrimonio della Città di Torino al pari della Mole Antonelliana e del Parco del Valentino. Intanto il tempo passa e le care vecchie motrici si avviano a compiere un secolo di vita….