SOPRA RIO IN CREMAGLIERA
di Roberto Cambursano
Rio de Janeiro è la seconda città del Brasile dopo San Paolo e conta 6.700.000 abitanti (13.300.000 nell’intera area metropolitana). E’ situata sulla riva occidentale della grande Baia di Guanabara ed è contornata da alture che sono le propaggini della lunga catena costiera che corre per 2600 km parallelamente all’Oceano Atlantico (con massima elevazione nel Pico da Bandeira a 2892 metri s.l.m.) e che costituisce la scarpata del vasto altopiano interno brasiliano.
All’interno dell’area metropolitana di Rio è contenuto il Parco Nazionale di Tijuca, che conserva quel che resta della foresta primigenia brasiliana e che include il Monte Corcovado (710 metri s.l.m). Sulla sua cima sorge l’imponente statua del Cristo Redentore, inaugurata nel 1931, raggiungibile da una tranvia a cremagliera. L’altra famosa altura di Rio è il Pan di Zucchero (394 metri s.l.m.), situata su una penisola a ridosso del mare e raggiungibile in funivia. Le colline sul lato settentrionale della baia di Guanabara ospitano località residenziali e di villeggiatura come Petropolis e Teresopolis che in passato erano collegate con tratti a cremagliera alla rete ferroviaria della zona.
Attualmente, Rio de Janeiro dispone di una rete di trasporti pubblici non particolarmente sviluppata ma molto varia: tre linee di metropolitana, nove linee di ferrovia suburbana, tre linee tranviarie moderne (inaugurate in occasione delle Olimpiadi del 2016), due linee storiche residuo della vecchia rete tranviaria (Bonde de Santa Teresa), tre funivie e una tranvia a cremagliera.
Oltre che della linea del Corcovado, che è la linea ad aderenza artificiale più famosa d’America ed è attualmente una delle più frequentate al mondo dai turisti, vogliamo qui parlare anche di altre due linee a cremagliera esistite nella zona, chiuse da sessant’anni e ormai dimenticate.
Iniziamo dalla tranvia del Corcovado.
Il primo tratto di 2730 metri, da Cosme Velho a Paineiras, fu inaugurato nel 1884, mentre la parte restante fu completata l’anno successivo. L’intero percorso è lungo 3824 metri ed è interamente attrezzato con cremagliera di tipo Riggenbach. La pendenza raggiunge un valore massimo del 30%, il che ne fa la linea a cremagliera Riggenbach più ripida del mondo (non considerando il caso particolare della ferrovia di servizio del Canale di Panama). Il binario, a scartamento metrico, è unico con tre tratti di raddoppio che consentono l’incrocio dei convogli in corrispondenza delle tre fermate intermedie: la seconda di esse, Silvestre (oggi chiusa al traffico), era un tempo il punto di interscambio con il tram che giungeva dalla città, il “Bonde de Santa Teresa”, che attualmente è limitato più a valle. Alla stazione di valle è collocato il deposito-officina, mentre la stazione di monte è posta a quota 670 metri s.l.m., appena 40 metri sotto la Statua del Cristo Redentore.
Nei primi anni la linea fu gestita con trazione a vapore: erano impiegate piccole locomotive a due assi fornite dalla ditta svizzera Werkstätte Olten e dalla statunitense Baldwin, che potevano spingere un vagone passeggeri raggiungendo una velocità di appena 6 km/ora sulla massima pendenza.
L’elettrificazione fu attuata nel 1910 con il sistema in corrente alternata trifase alla tensione di 750 Volt con frequenza di 50 Herz. La prima generazione elettrica era rappresentata da quattro motrici a due assi costruite in Svizzera dalla SLM di Winterthur con equipaggiamento elettrico MFO, simili a quelle già in servizio sulla Jungfraubahn ma con presa di corrente a doppio trolley, in grado di raggiungere una velocità massima di 10 km/ora spingendo due vagoni passeggeri; il primo vagone era in configurazione “Rowanwagen”, cioè poggiava da un lato su un carrello e dall’altro era solidale con la motrice.
Nel 1969 il servizio venne fermato per obsolescenza. Dopo lunghi lavori di ristrutturazione, che comportarono tra l’altro la trasformazione dell’alimentazione elettrica a 900 Volt e 60 Hertz sempre in trifase, nel 1979 venne immessa in servizio la seconda generazione di veicoli elettrici: quattro elettromotrici a carrelli fabbricate dalla SLM con equipaggiamento elettrico BBC, lunghe 12,2 metri e larghe 2,65 metri (a doppia cabina di guida con presa di corrente da due pantografi) e tre rimorchiate motorizzate-pilota di uguali dimensioni (a singola cabina dal lato monte e senza pantografo), accoppiabili a formare un convoglio con una capacità totale di 124 passeggeri. Potevano raggiungere una velocità massima di 15 km/ora in salita e 12 km/ora in discesa sulla massima pendenza.
Il materiale rotabile più recente è costituito da tre moderne elettromotrici articolate a due casse consegnate nel 2019 dalla ditta svizzera Stadler. Sono lunghe 26,7 metri a possono trasportare 154 passeggeri; la velocità massima è di 25 km/ora in salita e 18 km/ora in discesa; in discesa la frenatura a recupero consente un risparmio del 75% nei consumi elettrici.
La salita richiede 15 minuti; il servizio è attivo tutti i giorni dell’anno con una programmazione di base di una corsa ogni mezz’ora.
La ferrovia di Petropolis, inaugurata per fasi successive fra il 1883 e il 1900, fu una delle prime linee a cremagliera al mondo e la prima con cremagliera di tipo Riggenbach al di fuori dell’Europa. Fu voluta dall’imperatore Dom Pedro II per collegare la città residenziale di Petropolis (la “Città di Pietro”, sede della sua corte nei mesi estivi e posta a 840 metri di altitudine) in due diverse direzioni: a nord verso Tres Rios (nodo di interscambio con altre linee ferroviarie interne) e a sud verso Inhomirim, stazione di arrivo della ferrovia “Mauà” (che apparteneva alla compagnia privata “Leopoldina e fu la prima ferrovia del Brasile nel 1854). Il tratto da Inhomirim a Petropolis, a scartamento metrico, fu inaugurato nel 1883 e iniziava con una sezione di 5,9 km dotata di cremagliera che terminava in località Alto da Serra, al margine dell’altipiano. La pendenza, che arrivava a un massimo del 19%, veniva superata scomponendo il treno in coppie di vagoni che procedevano a vista a distanza ravvicinata nella stessa direzione, essendo ciascuna coppia spinta da una locomotiva a cremagliera integrale posizionata all'estremità di valle.
Il parco rotabile era variegato e composto da macchine a vapore a cremagliera integrale fornite da diverse ditte (Werkstätte Olten, Maschinenfabrik Esslingen, Baldwin ed SLM), la cui velocità non superava i 10 km/ora.
Tutta la linea Inhomirim-Petropolis-Tres Rios fu chiusa nel 1964. La stazione di Inhomirim è attualmente il capolinea di una ferrovia suburbana proveniente dal centro di Rio de Janeiro.
La ferrovia di Teresopolis, inaugurata nel 1908, ha una storia simile a quella di Petropolis: faceva parte della rete privata “Leopoldina” e collegava la città di Teresopolis (situata a 910 metri di altitudine) con Guapimirim, stazione di arrivo della ferrovia proveniente da Rio. Era a scartamento metrico e comprendeva una sezione lunga 4,4 km attrezzata con cremagliera di tipo Riggenbach su una pendenza massima del 18%, che veniva superata con lo stesso sistema di scomposizione del treno attuato per la linea di Petropolis.
Il parco rotabile era composto da locomotive a vapore a cremagliera integrale fornite dalla ditta tedesca Maschinenfabrik Esslingen, dalla statunitense Baldwin e dalla svizzera SLM.
La linea fu chiusa nel 1957. Anche la stazione di Guapimirim è oggi capolinea di una ferrovia suburbana proveniente dal centro di Rio de Janeiro.
IMMAGINI
fig. 1 SCHEMA FERROVIE RIO/ Elaborazione su base Openrailwaymap / Schema ferroviario della zona di Rio de Janeiro: i tre bollini rossi indicano la localizzazione delle tre cremagliere, le linee arancioni e beige le ferrovie attualmente gestite, le linee blu e azzurre le linee di metropolitana. / 2020.
fig. 2 TRAM MODERNO / Foto M. R. Duran Ortiz-Lic.CC4.0 / Un tram Alstom Citadis con sistema APS in servizio sulla linea 1 presso la fermata Cinelandia a Rio de Janeiro / 2016.
fig. 3 TRAM STORICO / Foto Andre Oliveira-Lic.CC2.0 / Un tram storico in servizio sulla rete “Bonde de Santa Teresa” a Rio de Janeiro / 2009.
fig. 4 CONVOGLIO A VAPORE CORCOVADO / Foto d’epoca da collezione Instituto Moreira Salles / Una locomotiva a vapore Baldwin spinge un vagone passeggeri sul ponte di Sylvestre verso il Corcovado / Anni 1890.
fig. 5 PRIMO CONVOGLIO ELETTRICO CORCOVADO / Immagine tratta da “Brill Magazine” / Convoglio formato da un locomotore SLM-MFO della prima generazione elettrica e da una rimorchiata in servizio sulla linea del Corcovado / 1912.
fig. 6 CONVOGLIO SLM CORCOVADO / Foto H. Pacheco de Oliveira / Convoglio di eletrromotrici SLM-BBC della seconda generazione elettrica in servizio sulla linea del Corcovado presso la fermata di Paineiras / 2013.
fig.7 NUOVO CONVOGLIO CORCOVADO / Immagine tratta da www.tremdocorcovado.rio. / Convoglio articolato Stadler di ultima generazione in servizio sulla linea del Corcovado / 2019.
fig. 8 CREMAGLIERA RIGGENBACH / Immagine tratta da www.tremdocorcovado.rio / La cremagliera di tipo Riggenbach della tranvia del Corcovado / 2019.
fig. 9 FERROVIA DI PETROPOLIS / Foto d’epoca da Collezione Allen Morrison / Un convoglio a vapore in servizio sulla ferrovia di Petropolis / Anni 1940.
fig. 10 FERROVIA DI TERESOPOLIS / Cartolina d’epoca / Un convoglio a vapore in servizio sulla ferrovia di Teresopolis / Anni 1940.