Sottovie tranviarie a Torino

 

La prima idea di una ferrovia sotterranea a Torino risale agli anni Trenta del Novecento, all’epoca della ricostruzione della centralissima Via Roma. Lo spazio attualmente adibito a parcheggio delle auto che si sviluppa nel sottosuolo sull’intera lunghezza della nuova via fu infatti concepito come futura sede di un doppio binario tranviario sul modello delle sottovie americane già esistenti (ricordiamo che la prima sottovia tranviaria della storia era stata la “Tremont Street Subway” di Boston, inaugurata nel 1897 ed ancora oggi in uso – figura 1). La realizzazione, unica in Italia a quei tempi, partiva dall’idea di convogliare più linee tranviarie su uno stesso tratto sotterraneo nel centro cittadino, decongestionando il traffico di superficie. Un tale intervento ben si sarebbe accompagnato al processo di rinnovamento del materiale rotabile che l’Azienda Tranvie Municipali aveva già avviato nello stesso periodo, (anch’esso ispirato alle vetture americane più moderne di tipo “Peter Witt”), ma rimase inattuata forse perché era ancora troppo innovativa in quel momento. Sopraggiunse così la Seconda Guerra Mondiale e, subito dopo, un diverso concetto di “modernità” portò a puntare tutto sull’automobile, trasformando il sottosuolo di Via Roma in uno stretto e lungo parcheggio a due piani.

Negli anni Cinquanta il concetto di sottovia fu rilanciato dai “paesi virtuosi” dell’Europa centro-settentrionale, dove non prevalse la furia dello smantellamento progressivo delle reti tranviarie come invece stava avvenendo nella maggior parte del mondo “occidentale”. In particolare, la prima sottovia tranviaria moderna fu inaugurata a Bruxelles il 17 dicembre 1957: era compresa nella serie di opere pubbliche legate all'Esposizione Universale programmata per l’anno seguente e si trattava di un tratto di tunnel sotto Place de la Constitution, davanti alla Gare du Midi, collegato con rampe ai binari tranviari provenienti da varie direzioni. Il sistema, definito come “Pre-metro”, era concepito come un provvedimento transitorio in cui i tratti sotterranei erano percorsi da normali tram ma erano destinati ad essere prolungati e trasformati in sede di metropolitana classica in un ipotetico futuro. A partire dal 1969 la rete di “Pre-metro” della capitale belga avrebbe iniziato effettivamente a svilupparsi progressivamente, ma solo in parte è stata convertita in metropolitana sotterranea classica, mentre un’altra parte è sopravvissuta come sottovia tranviaria e viene tuttora percorsa da normali tram, con banchine di fermata basse nelle stazioni sotterranee.

 

Proprio il modello di Bruxelles sembrò far scaturire una prospettiva nuova anche a Torino e nel dicembre 1958 l’amministrazione comunale commissionò un ponderoso lavoro di consulenza che rilanciava il concetto delle sottovie tranviarie: nella “Relazione della Commissione di studio dei problemi relativi all’Azienda Tranvie Municipali di Torino”, pubblicata nell’ottobre 1960, si tornò a proporre di utilizzare la sottovia di Via Roma per il transito tranviario. Ciò faceva parte di un grande progetto di rete di sottovie tranviarie (con una estensione complessiva di 6,5 km più 1,7 km di rampe di accesso, 8 stazioni sotterranee e una spesa totale prevista di 8 miliardi di Lire) da costruirsi nell’arco di vent’anni sotto le principali direttrici di attraversamento del centro.

La rete tranviaria esistente nel 1960, ancora molto diffusa nella zona centrale di Torino, è mostrata in figura 2, mentre la configurazione finale a lavori terminati è visibile nella figura 3. Il progetto prevedeva la totale eliminazione dei binari tranviari in superficie nel quadrilatero compreso fra Corso Regina Margherita a nord, Via Rossini/Accademia Albertina a est, Corso Vittorio Emanuele II a sud e Corso Vinzaglio/Piazza Statuto a ovest.

Erano previsti cinque tronchi sotterranei scavati in galleria superficiale, di cui tre in direzione sud-nord e due in direzione est-ovest:

Tronco A: da Via Nizza angolo Via Berthollet lungo Via Nizza, Piazza Carlo Felice, Via Roma, Piazza Castello, Giardini Reali, con scambi e incroci allo stesso livello verso altre due sottovie rispettivamente in Piazza Carlo Felice (tronco E) e in Piazza Castello (tronco D) e sbocco a raso su Rondò Rivella. Su questo tratto dovevano essere convogliate cinque linee tranviarie: le linee 5 e 6 tra Piazza Carlo Felice e Piazza Castello, la linea 8 tra Piazza Castello e Rondò Rivella, la linea 9 tra Piazza Carlo Felice e Rondò Rivella e la linea 18 per l’intera lunghezza.

Tronco B: da Corso Re Umberto angolo Corso Stati Uniti lungo Corso Re Umberto fino a Piazza Solferino, con scambi e incroci allo stesso livello verso altre due sottovie rispettivamente in Corso Vittorio Emanuele II (tronco E) e in Piazza Solferino (tronco D). Su questo tratto era previsto il transito di quattro linee: la linea 8 per l’intera lunghezza, la linea 9 da Corso Stati Uniti a Corso Vittorio Emanuele II, le linee 13 e 14 da Corso Vittorio Emanuele II a Piazza Solferino.

Tronco C: da Corso Vinzaglio angolo Via Valfrè lungo Corso Vinzaglio, Via Cernaia, Piazza XVIII Dicembre, Corso San Martino, Piazza Statuto, Corso Beccaria, Corso Principe Eugenio con sbocco all’angolo con Via Santa Chiara, con scambi e incroci allo stesso livello in Via Cernaia (tronco D) e in Piazza Statuto dove erano previste rampe di accesso su Corso Francia e Via Cibrario.

Su questo tratto dovevano essere convogliate cinque linee: le linee 3 e 6 fra Via Cernaia e Corso Francia, la linea 13 fra Via Cernaia e Via Cibrario, la linea 10 sull’intera lunghezza e la linea 22 fra Via Cibrario e Corso Principe Eugenio.

Tronco D: da Via Po angolo Via San Francesco da Paola lungo Via Po, Piazza Castello, Via Pietro Micca, Via Cernaia, con scambi e incroci allo stesso livello verso altre tre sottovie rispettivamente in Piazza Castello (tronco A), Piazza Solferino (tronco B), Corso Vinzaglio (tronco C), oltre a una rampa di accesso in Corso Siccardi. Su questo tratto dovevano essere convogliate sei linee: la linea 3 per l’intera lunghezza, la linea 5 da Via Po a Piazza Castello, la linea 6 da Piazza Castello a Corso Vinzaglio, la linea 8 da Piazza Castello a Piazza Solferino, la linea 13 da Piazza Solferino a Corso Vinzaglio e la linea 14 da Piazza Solferino a Corso Siccardi.

Tronco E: da Corso Vittorio Emanuele II angolo Corso Vinzaglio per Corso Vittorio Emanuele II fino all’angolo con Via Carlo Alberto, con scambi e incroci allo stesso livello verso altre due sottovie rispettivamente in Corso Re Umberto (tronco B) e in Piazza Carlo Felice (tronco A). Le linee qui instradate erano quattro: la linea 5 tra Corso Vinzaglio e Piazza Carlo Felice e le linee 9, 13 e 14 tra Corso Re Umberto e Piazza Carlo Felice. La cosa curiosa è che il tratto terminale del tronco E con la rampa su Corso Vittorio Emanuele prima di Via Carlo Alberto non era destinato al transito di servizi di linea, ma era pensato come semplice raccordo di servizio: infatti era previsto l’abbandono delle tratte terminali delle linee 13 e 14 da Porta Nuova verso la zona dell’oltre-Po.

Sotto la Piazza Carlo Felice era previsto un grande piazzale tranviario sotterraneo che, oltre a permettere lo smistamento delle varie linee, doveva ospitare i capilinea delle linee 6, 13 e 14.

Occorre rilevare che il piano prevedeva anche la totale soppressione delle linee tranviarie 4, 7, 12, 15, 17, 19, 21 e 23, mentre le linee 1 e 16 venivano mantenute ma sarebbero state le uniche a non usufruire delle sottovie: questo ingente taglio della rete tranviaria fu poi effettivamente attuato qulche anno dopo, con alcune modifiche, con il successivo “Piano di riordino” del 1966.

Come per il “Pre-metro” della capitale belga, le gallerie erano destinate in buona parte ad essere percorse in un ipotetico futuro da una vera metropolitana di tipo “pesante” (figura 4) che si sarebbe articolata su tre linee che dovevano incrociarsi nella zona centrale formando un triangolo delimitato dalla linea 1 (tra Porta Nuova e Piazza Castello), dalla linea 2 (tra Porta Nuova e Piazza Statuto) e dalla linea 3 (tra Piazza Castello e Piazza Statuto).

 

La proposta delle sottovie tranviarie, anche se propedeutica e non conflittuale con la metropolitana, fu però giudicata riduttiva e si scontrò con il clima politico allora dominante: ricordiamo che all’inizio degli anni Sessanta il boom economico e l’ondata immigratoria proveniente dall’Italia meridionale sembravano inarrestabili e le previsioni di crescita prefiguravano la trasformazione di Torino in una metropoli sempre più popolata e congestionata. La smania della metropolitana classica ebbe quindi momentaneamente la meglio anche a Torino, tanto che l’amministrazione comunale decise di puntare subito sulla rete interamente sotterranea formata da tre linee, chiaramente ispirata al modello della metropolitana di Milano. La prima linea, con anda-mento nord-sud, doveva transitare sempre sotto la Via Roma, ma questa volta molto più in profondità senza sfruttare la sottovia esistente che, essendo troppo vicina alla superficie, non avrebbe potuto essere raccordata altimetricamente con le gallerie profonde provenienti dalle due estremità: il progetto della linea 1 fu approvato nel 1969 e nel 1971 fu costituita la MT (Metropolitana Torinese), un’apposita società per azioni a capitale pubblico avente lo scopo di progettare e costruire l’intera rete.

Ma l’idea della Metropolitana “pesante” era destinata a tramontare ben presto: sciolta la società MT già nel 1975, la nuova amministrazione comunale puntò invece sulla “Metropolitana leggera”, un sistema di superficie con tratte sotterranee centrali ispirato alla “Stadtbahn” tedesca che, a differenza del “Pre-Metro” belga, prevedeva la circolazione esclusiva di veicoli specifici, più grandi e diversi dai normali tram cittadini. In questo progetto, le sottovie previste per la metropolitana leggera erano tre, rispettivamente per la linea 1 in Corso Vittorio Emanuele II, per la linea 3 in Corso Regina Margherita e per la linea 4 (quest’ultimo era il più lungo e riproponeva il passaggio sotto Via Roma in profondità).

Come è noto, anche la Metropolitana leggera non ebbe fortuna, tanto che non fu mai scavato neppure un metro di tunnel tranviario nel centro cittadino; dopo la radicale modifica della rete attuata come primo passo del nuovo Piano dei Trasporti (la “Rete 82”), le decisioni mutarono ancora una volta e fu deciso di realizzare un sistema sotterraneo di metropolitana automatica separato dalla rete tranviaria (il primo tratto della linea 1, con sistema VAL, fu inaugurato nel 2006, mentre la linea 2 è attualmente in progetto).

Una curiosità: i brevi tratti sotterranei tranviari oggi esistenti a Torino (il sottopasso dello Juventus Stadium e il sottopasso della stazione Stura sulla linea 4) non sono classificati ai fini normativi come “sottovie tranviarie” ma come semplici “sottopassi”.

 

E’ quindi calato definitivamente il sipario sulle sottovie tranviarie a Torino? Sembrerebbe di no: il progetto della futura linea 12 (figura 5) prevede che i tram transitino nella galleria abbandonata dalla ferrovia Torino-Ceres fra Piazza Baldissera e Via Lucento e proseguano oltre per un totale di quasi 3 km in sotterraneo. Speriamo che il progetto si concretizzi: certo è che, se le sottovie centrali fossero state realizzate a suo tempo anche solo in parte, oggi la rete tranviaria di Torino assomiglierebbe molto a quella di Bruxelles…

 

IMMAGINI

fig.1: La Tremont Street Subway a Boston nel 1897 (da “Street Railway Journal”).

fig.2: Rete tranviaria nella zona centrale nel 1960 (da “Relazione della commissione di studio…”).

fig.3: Progetto delle sottovie tranviarie del 1960 (da “Relazione della commissione di studio…”).

fig.4: Utilizzo delle sottovie per la futura metropolitana (da “Relazione della commissione di studio…”).

fig.5. Progetto della linea 12 (da PUMS Città di Torino 2022)