Tra tutte le situazioni di pericolo, anzi, di estremo pericolo, che le passeggere di sesso femminile dovevano affrontare durante la salita e la discesa dei primi tram elettrici, la più seria era indubbiamente rappresentata dalle gonne che erano costrette ad indossare.
Ai tempi dei primi tram a cavalli, gli ampi volumi delle gonne spesso bloccavano la vista di gradini e altri pericoli, facendo sì che gli incidenti nel contesto dei trasporti pubblici riguardassero maggiormente le donne. Durante la prima decada del ventesimo secolo, la moda femminile cambiò radicalmente: fu la fine dell’impero delle gonne voluminose che mutarono in capi più aderenti, dello stile comunemente chiamato tubino, sinonimo di eleganza ancora nei nostri giorni. Verso il 1910, ci fu una variante di queste gonne meglio conosciuta come "hooble-skirts" e che prese piede nei paesi del Nord America.
Si trattava di una gonna, non particolarmente aderente, ma stretta alle caviglie e spesso anche alle ginocchia e che limitava drasticamente le capacità di movimento della donna che l’indossava. Queste gonne, di moda tra il 1908 e il 1914, furono spesso ridicolizzate nei quotidiani americani come le “speed limit skirts” (gonne per il limite di velocità). Dal punto di vista estetico invece, sembravano disegnate unicamente per quelle donne con una corporatura simile al manico di una scopa, visto che accorciavano e allargavano la figura esageratamente. L'editore del Monroe City Democrat nel Missouri dichiarò che "indossare una hobble skirt farà sì che la ragazza più dolce assomigli al tappo di un'ampolla di aceto."
Curiosamente le hooble skirts, presero popolarità proprio nel momento in cui le donne diventavano più attive dal punto di vista fisico. Il 12 giugno 1910, un editorialista del New York Times osservava una contrarietà tra “queste donne che lottano con tanto entusiasmo per essere legalmente libere, come possono poi accettare di essere incatenate sartorialmente?”. E, in modo provocatorio, sosteneva che “se una donna ambisce a correre per la carica di governatore, dovrebbe quantomeno essere in grado di correre anche dietro al tram”.
Difatti non passò molto tempo prima che l’introduzione delle hobble skirts avessero un impatto disastroso sul sistema tranviario delle più importanti città americane. Le donne impiegavano troppo tempo nella salita e nella discesa ritardando notevolmente gli orari delle corse programmati. Era anche molto comune che, le donne che indossavano gonne aderenti, bloccassero le portiere mentre cercavano di alzare le gonne quanto bastava per consentire loro di salire sulle vetture.
Purtroppo, le hobble skirts si tramutarono in fatalità in alcuni casi: nel settembre 1910, all’ippodromo di Chantilly, una donna muore travolta da un cavallo scosso senza che la gonna le consentisse di avere il tempo necessario per sfuggire all’impatto. In Canada, la giovane Ida Goyette, perse la vita a soli 18 anni per colpa di una hobble skirt: “la hobble skirt che indossava fu la responsabile della morte de Miss Ida Goyette, residente a Cohoes, lo scorso giovedì a soli 18 anni…” riportava il quotidiano Unadilla Times dell’8 settembre 1911, “… mentre attraversava il ponte sopra il Canale Erie e cercando di scavalcare la ringhiera chiusa, la gonna la fece inciampare e subito precipitare cadendo nelle acque del canale.”
Incoraggiate dalle notizie fatali che riportano i quotidiani in merito alle hobble-skirts, le passeggere dei tram di diverse città americane, iniziarono a inviare numerose lamentele alle aziende. Lo scopo era quello di rendere le aziende tranviarie consapevoli dell’impresa che rappresentava salire su un tram, cioè arrampicarsi a dei gradini di all’incirca 40 o 50 cm di altezza dal pavimento, il tutto indossando una hobble skirt.
Seppellite sotto pile di lettere di reclamo delle signore passeggere, le aziende di trasporti accettarono che, per quanto temporanea potesse essere una moda, comunque bisognava prendere sul serio la questione e fornire una soluzione tempestiva. La prima a capire come farlo fu la Interborough Rapid Transit Company della città di New York.
Un tram con nome di gonna
L’Interborough Rapid Transit Company di New York rispose al problema creato dalle hobble skirts esattamente con le stesse parole: i Hobble-Skirt… Cars.
Già nel 1904 l’Ing. Frank Hedley, Direttore Generale, e James S.Doyle, sovrintendente delle attrezzature e alle vetture; avevano progettato una tipologia di tram che prevedeva il pianale ribassato e che fu ritenuto la risposta alle problematiche create dalle hobble skirts.
Il 4 aprile 1912, 11 giorni prima dell’affondamento del transatlantico Titanic, il quotidiano The World di New York City descrisse la corsa inaugurale di questa nuova vettura: “È il primo tram senza gradini, igienico e con porta laterale di pubblica sicurezza…”. E prosegue: “Il primo passeggero a salire sul vagone a South Ferry è stata una donna, la signora A. L. Un’ altra passeggera, Ackerman di Bayonne, N.J., ha dichiarato di non essersi mai sentita così libera dalla confusione e a suo agio su un tram prima d’ora…”. La descrizione del quotidiano ci offre altresì alcuni dati sulle caratteristiche della carrozza: “l'ingresso alla vettura avviene attraverso un'ampia porta laterale. Ci sono solo dieci pollici (25 cm.) di gradino fino al pavimento della vettura, che è basso e solido, come quello di una vettura da corsa”. Le Hobble-Skirt Cars si rivelarono un vero successo per la New York Railways Company e nel giro di pochi anni ne furono costruiti 176 unità solo per la città di New York.
Oltre a risolvere il problema alle indossatrici delle hobble skirts, questa tipologia di vettura agevolava la salita e la discesa per chiunque avesse difficoltà motorie. L'accoglienza da parte delle passeggere fu talmente festosa che convinsero anche le autorità della città di Washington D.C. a ordinare le nuove vetture a pianale ribassato.
“Le donne di Washington vincono la battaglia per i tram a pianale ribassato. Vittoria per la hobble skirt a Washington" fu il titolo dell’articolo del New York Times del 21 marzo 1912, “La Washington Railway & Electric Company ha ordinato 50 nuove vetture tranviarie e sul contratto è stabilito che i gradini devono essere costruiti di modo che le donne indossanti una hobble skirt, possano salirci sopra senza bisogno di essere accudite da una folla”. Con queste parole semplici uno dei quotidiani più importanti degli Stati Uniti, il New York Times, dava conto della recente affermazione femminile.
Taglia e Misura
Gli Hobble Skirt Cars presentavano un'ampia porta scorrevole posta al centro della carrozza, dalla quale i passeggeri, e soprattutto le passeggere, salivano a bordo per via di un unico gradino che rimaneva a circa 25 cm dal piano del ferro. Una volta all'interno, il pavimento si inclinava verso l'alto per dare spazio sufficiente ai carrelli.
Prodotto dalla J. G. Brill Company nella città di Philadelphia, fu anche conosciuto con il nome di one-step-car, drago in California e come vettura del benessere pubblico a New York. Ma in realtà, il progetto porta il nome dei suoi creatori: Hedley-Doyle Cars. Nel 1912 furono prodotti tre prototipi sulla base del progetto di Hedley & Doyle: le 5000 ovvero i rinomati Hobble Skirt Cars, le 6000 a due piani e le 7000 a batteria a 4 ruote.
Numerati da 5001 a 5175 i Hobble Skirt Cars della città di New York erano montati su truck 62E della J. G. Brill Company. Tuttavia, la Brill subito capì di non potere tener testa a una tale quantità di ordinazioni perciò incaricò il lotto di produzione alla St. Louis Car Company.
Oltre alla particolarità del pianale ribassato, gli Hobble Skirt Cars avevano un enorme paraurti (o parafango) a becco d'anatra il quale era montato sui truck anziché sulla carrozzeria delle vetture come era normale all’epoca. I truck, a loro volta, erano racchiusi da protezioni in lamiera d'acciaio. Le vetture utilizzavano la raccolta della corrente tramite condotto ed erano controllate dai controller Westinghouse 1PK. Le casse erano bidirezionali, lunghe 11 metri e larghe due e mezzo; potevano ospitare fino 51 passeggeri.
Un lotto di 36 vagoni Hobble-Skirt, fu fornito dalla J. G. Brill Co. alla Southern Pacific Company destinati ai servizi locali della Pacific Electric Railway e sui sistemi urbani di Stockton, San Jose e Fresno, tutte città della California. Altre vetture Hobble Skirts sono state acquistate anche da altre città quali Vancouver in Canada, Perth e Brisbane in Australia.
Il fallimento di Vancouver
La città canadese di Vancouver presentò la sua prima vettura il 18 marzo 1913 e nell’edizione del giorno dopo, il Vancouver Sun affermava che le donne potevano salire a bordo "senza trepidazione e senza il timore di sentire addosso cento occhi curiosi".
Per quanto i più critici, essi sostenevano che gli Hobble Skirt Cars fossero tutto stile e niente sostanza, tuttavia questo tipo di tecnologia si dimostrava veramente alla moda: “La vettura 500 ha effettuato il suo divertente viaggio di prova ieri. Più di due dozzine di donne importanti, in pellicce e abiti eleganti, si unirono a dignitari come B.C., il direttore generale dell'elettricità RH Sperling, e sua moglie,” riporta il Vancouver Sun nella edizione del 19 di marzo 1913. E continua: “Il ‘tram delle signore’ parti dalla stazione interurbana di Carrall Street per una gita pomeridiana percorrendo la linea Fairview fino a English Bay. I passeggeri furono trattati con delicatezza e gli fu offerto del tè e dei gelati durante il viaggio di ritorno”.
Secondo il quotidiano "l’opinione unanime di tutti coloro che erano a bordo, era che la vettura è qui per restare e che si rivelerà uno dei più grandi nemici della limousine e del taxi, che divennero così di moda per via delle Hobble Skirts". Poche profezie si sarebbero ribellate così sbagliate.
Purtroppo, gli Hobble Skirt Cars non furono molto popolari a Vancouver operando solo per pochi mesi principalmente sulla linea di cintura di Fairview, con il capo macchinista Sam Wilcockson spesso ai comandi. L’esistenza della porta centrale creava confusione tra i passeggeri che erano abituati alla comodità di un ingresso anteriore a porta singola e di un'uscita posteriore a doppia porta.
Spesso, il tram sbandava a causa della sua costruzione centrale bassa. Inoltre, si rivelò inadatto alle colline della città perché il design a pianale ribassato riduceva il numero di motori del veicolo. "Si è rivelato un vero fiasco", spiegava il riparatore tranviario Ted Gardner nel 2002. "Era sottodimensionato e inutile. Aveva solo due motori e quattro assi con ruote piccole. Gli altri tram avevano quattro motori con otto ruote grandi!"
In aggiunta il veicolo costruito da J.G. Brill di Filadelfia, non condivideva parti intercambiabili con il resto della flotta rendendolo più difficile da riparare. In aggiunta a questi svantaggi vi era anche quello legato al prezzo: in un periodo in cui il tram medio costava 8.000 dollari, un Hobble Skirt Car veniva a costare ben 15.700 dollari. In poche parole, per la città di Vancouver, il Hobble Street Car diventava troppo costoso e scomodo da mantenere.
Fuori moda
Verso il 1914, non per via del buonsenso ma della Grande Guerra, le hobble skirts sparirono improvvisamente con la stessa rapidità con cui erano arrivate. Finita la tendenza delle hobble skirt, le donne poterono nuovamente salire i gradini con relativa facilità.
L’impero dei Hobble Skirt Cars si estinse insieme a quello delle gonne che li avevano dato vita diventando, in meno di un decennio, completamente fuori moda. E i tram che portano il loro nome seguirono lo stesso destino.
La durata delle vetture di New York non fu molto lunga. Nel 1919 l'azienda era in difficoltà finanziarie e furono istituiti tagli. Le vetture Hedley-Doyle furono ritenute non adatte a questo nuovo contesto e furono progressivamente ritirate: l’ultima rimase in funzione fino al 1925.
Le vetture Pacific Electric andarono un po' meglio e resistettero fino al 1934. Una delle carrozze di Fresno e il telaio in acciaio di un'altra si trovano all'Orange Empire Railway Museum di California. L’ultima delle di Vancouver, fu demolita nel 1939 e quella di Brisbane nel 1933. Tuttavia, a Perth servirono fino al 1950 e la carrozza esiste ancora nel museo della Perth Electric Tramway Society a Perth in Australia.
Anche se per poco tempo, questa tipologia di tram è stato un primo segnale dell’importanza che la clientela femminile riscuoteva nelle aziende di trasporti. Importanza che sarebbe aumentata verso gli anni ’50 in cui, preferendo gli uomini guidare la propria auto, furono le donne – insieme e tutte le altre categorie che non avevano un auto a disposizione- a rappresentare la percentuale di utenti più alta di trasporti pubblici e costringendo ai progettisti a concepire delle vetture nell’ottica di una maggiore accessibilità per tutti.
Per quanto riguarda le altre persone con mobilità ridotta, dovettero attendere altri decenni prima che la progettazione dei tram tenesse in considerazione le loro esigenze. L’Italia attese fino al 1984 per vedere i tram della serie 4500 dell'ATM di Milano, i primi tram a pianale ribassato a circolare nel nostro paese.
Cartolina dell’American Art Publishing Company di New York City che mostra le vetture hobble-skirt a Broadway St nel 1914. https://www.tramwayinfo.com/
La fatica di salire su un tram elettrico indossando una hobble skirt. Broadway, New York City, 1913. https://www.tramwayinfo.com/
4 aprile 1912: l’edizione pomeridiana de The World riporta il primo giro degli hobble-skirt trams.
Le gioie del tram a pianale ribassato immortalate dal quotidiano The Day Book del 10 aprile 1912.
FONTI
New York Step High, The Evening World, New Your, 21 giugno 1922
Tramway Information, https://www.tramwayinfo.com/
Spacing https://spacing.ca/toronto/2016/04/22/curious-origin-original-low-floor-streetcar/
Un mondo di tram, Roberto Cambursano, 2017